插电混动蒙迪欧香吗？聊一聊我在加拿大换车的经历。

这篇文章其实计划了很久了，一直没时间动笔，恰好最近不忙了，给大家分享一下我的为啥要换一辆插电混动蒙迪欧，和置换的全过程。

选车理由

我本人是一个新技术爱好者，虽然已经年近不惑，但是对任何新事物，都保持着高度的兴趣，喜欢尝试。对电动车的了解源于一年多前，加拿大联邦政府开始对挂牌价55000加币以内的纯电或者插电混动车型买家提供购车补贴，我所在的BC省也开始为新能源车主提供购车补贴。

补贴方案最终落实到消费者身上，就是电池容量在17.5kWh以上的纯电车型，税后补贴8000加币；17.5kWh以上的插电混动车型，税后补贴6500加币；17.5kWh以下的插电混动车型，税后补贴4000加币。

此政策出台后，周围开始有不少同事换了电动车——以特斯拉model3为主。但是加拿大市场仍有不少其他品牌的新能源车型，比如现代Ioniq、日产的Leaf、雪佛兰Bolt等，但是这些车相对model3，普遍显得性价比不高：要么续航里程不高，要么价格不便宜。

另外，我家里的两辆车，都是相对比较新的：一辆是我自己开的2015款的福特探险者，一辆是夫人开的2017款的起亚Sedona，虽然也去试驾过几个纯电车型，但是一直没下定决心。

换车的想法源于去年11月初，好友把他的17款本田思域换成了丰田的插电混动普锐斯——在北美市场上它叫Prius Prime，就是下面这款车：

我这位朋友提车以后，幸福感满满，频频开始给我洗脑，然后我就毫无抵抗能力的被成功的洗了。

他给我罗列了几个换车的理由：

1. 保留两台大车太浪费，最好是大小搭配；
2. 每天往返50km通勤，烧电比烧油省钱；
3. 换成插电混动小车，省钱、续航两不误；
4. 公司的充电桩免费，羊毛不薅白不薅。

于是，经过深思熟虑，决定往插电混动的方向努力。为什么选择插电混动而不是纯电车型，也是经过考虑的：

1. 虽然本地市面上的插电混动车型基本基本不超过50km，但是因为公司可以免费充电，所以只要电量够跑单程，就能实现纯电通勤；
2. 目前电池成本依然高昂，大概是每公里续航的电池成本是100加币，价格更高、纯电续航能力更强的纯电车型并不能给我带来更多的实惠；
3. 在充电比加油慢得多、充电桩比加油机少得多的现实制约下，纯电车型的续航能力再强，也不能避免里程焦虑。

在综合了各方面因素以后，我就把目标锁定在了插电混动的Prius Prime上。

因为朋友买的是Prius Prime，我也试驾了几次，感觉这车确实不错。外观流线时尚，内饰采用的是全液晶中置仪表，各种信息显示很齐全。印象总的来说很不错，只有一点不满意，就是油机启动后噪音很大，与纯电驱动的安静相比完全是天壤之别。

在决定之后，周六去了本地几家丰田的4S店谈了一圈。 但是，在与4S店谈价格的过程中，却遇到了极大的阻力。

我的计划是用我的2015款福特探险者去置换新车，所以我面临的现实是用一辆保值率不高的美国大型SUV，去置换一辆保值率超高、不愁销量、价格极其坚挺的丰田A级小车，要加的差价，大幅度的超过了我的心理接受能力。对于用一辆大型SUV换一辆小轿车这件事，我心理上本来就一直有点不能接受，再加上巨大的差价，几乎让我放弃了换车的计划。

虽然对丰田的动力总成好感很大，但是巨大的差价让我不得不寻找替代车型。此时，福特的Fusion Energi进入了我的视线，就是这辆车：

是的，你没看错，这就是国产蒙迪欧PHEV的原版——Fusion Energi（“Energi”是福特旗下PHEV版车型的专属标识）。除了充电口盖是圆形的以外，它与国产的蒙迪欧PHEV几乎没有区别。2.0L自然吸气阿特金森循环汽油机，88kw的交流永磁同步电机，综合最大功率188马力，账面性能数据看起来非常不错。来自LG化学的9kWh的软包三元锂电池，纯电续航40km，也能满足我日常通勤的要求。而且B级车的尺寸，空间和舒适性真的是身为A级车的Prius Prime比不了的。

购车过程

在周六与数家本地丰田4S店的谈判失败后，我当天晚上注意到这个车型。上福特官网一番研究之后，发现这个车的2020款的价格其实比丰田的Prius Prime还要高不少，主要因为它本身是个B级车，而且配置很高。

当时Energi车型有两个配置：SEL和Titanium。Energi SEL配置水平在Fusion全系来看已属于中等偏高的水平，主要的配置包括：全速域可自动启停的ACC、自主紧急制动AEB、辅助车道保持LKAS、全LED灯组和倒车影像。而Energi Titanium版比SEL版多了天窗、真皮座椅、前雾灯、12喇叭SONY音响系统和自动泊车。

我首先关注的是2020款，但是2020款的价格真的是不低。但是，大概是因为老天爷的怜悯，让我意外的发现福特官网上还赫然列着2019款在售，并且正在进行特价清仓：优惠3000加币且附送全套雪胎（含轮毂）。这实在是让我大喜过望——因为我冬天每周都会带儿子去滑雪，雪胎对我而言是必需品，附送的一套雪胎等于又让我省了至少1500加币。

按捺不住激动的心情，周六晚上做了大量功课以后，了解到Fusion Energi的动力总成采用了丰田的全套方案，这消除了我最后一点疑虑。随后查询本地各4S店官网，发现周日本地只有一家4S店开门，离我家仅10分钟车程，并且他家就有一辆白色的2019款Energi SEL白色现车，撸它！

周日在家焦灼的等到4S店开门（周日中午12点才开门！），喊上自称买车杀价专家的好友一同前往（夫人对此事完全不上心，全权交给我办理）。试驾过程很美好，因为这辆车已经没电了，一上路就启动了油机。虽然没有体验到纯电行驶的感觉，却意外的发现2.0L排量的阿特金森循环汽油机的动力相当不错，完全没有“有电一条龙，没电一条虫”的那种感觉，而且隔音水平保持了福特一贯的高水准。驾驶室内感受到的发动机噪音水平远低于丰田的Prius Prime，引得朋友不停的感慨：B级车就是B级车啊！

底盘部分，因为多了300kg的动力电池，使得车身总重高达1.8吨，行驶品质相当不错。舒适性方面，为了应对加重的车身而加粗的减震簧，使得整车的舒适性有所下降，直接的感受就是减震很硬，路面平整的时候还好。当路面稍有颠簸，坐在车里就能很清楚的感受到。操控部分，也许是得益于加粗的弹簧，整车的跟随性不错。

回到车行，开始杀价，销售小哥很快就被销售经理甩在一边。其实纵观整个过程，销售小哥就是负责介绍车辆的配置和性能，并且带着去试驾，价格谈判基本上没他什么事儿，因为他做不了最终的决定。

销售经理把我的探险者开出去遛了一圈，检查了一下机械性能和车身的状况，回来给我开了个15000加币的置换差价，当场惊得我差点给他掀了桌子！要知道周六谈到最后，丰田4S店也才只让我补7000的差价！

因为4S店本身有厂家的授权，车况好的可以做成官方认证二手车。有了官方认证这层担保，再销售的价格就可以开的高一些，利润厚一些。我选择置换福特同品牌车型，也是出于这方面考虑。因为这样置换的时候，4S店有了额外的这层利润保证，就会在差价上尽量多让一些，以促成交易。相反的，丰田4S店没法给我的探险者做官方认证，所以开出的差价就高很多。

具体谈判的过程就没必要说了，经过反复几轮挤牙膏之后，最终的置换差价锁定在了2600加币，并包含原厂的赠品：全套雪胎！这个价格几乎是第一轮报价的六分之一，连自诩为车价谈判老手的朋友都不停的咂舌：这潭水真的是太深了！

谈判过程到此就结束了，剩下的就是办理过户手续、新车整备、然后一个简短的交车仪式——其实就是最初接待我的销售小哥例行的祝贺我新车到手，然后简明扼要的介绍新车的主要功能、日常驾驶的注意事项等。

需要特别说明的一点是，当天4S店里没有库存的雪胎套装，销售经理给我的解释是福特厂方需要根据销售记录发货，大概2到3周后给我。这一点我没有异议，因为我之前的探险者买车时赠送的雪胎套装也是这样的。然而这次，结果却略有不同......

大概3周后，4S店给我来电话，说原厂的雪胎套装因为临近冬季，到货时间不能保证，为了能及时兑现赠品，4S店决定自掏腰包从市场上的第三方供应商给我采购一套雪胎套装，并保证不低于车厂官方的规格。对我来说，只要规格不低于原厂，我为什么不同意呢？

大概3天后，也就是12月初，4S店说套装到货了，通知我去安装。

到店后，我被4S店的慷慨给惊到了：福特原厂送的雪胎套装一般是比原车小一码的钢轮毂，配尺寸比原车胎小一码的邓禄普雪胎；而4S店给我的是来自一个北美知名改装品牌的黑色铝合金轮毂，配原车同尺寸的倍耐力单导向花纹的雪胎！装上后，整车的逼格升了至少一个档次。

这套改装轮毂实在是太好看了，以至于我一直在考虑是不是要把原厂的四季胎换到这套轮毂上，然后把雪胎换到原厂轮毂上......

事后，我在滑雪场的雪地实际感受表明倍耐力确实对得起它的抓地王的称号，即便是雪胎也是如此。

用车体验

首先，不得不说，电动车的冬季续航，确实很杯具。高速续航基本上在27-28km左右，实际上在跑到24km左右的时候，由于电池电量低，放电功率不足，汽油机就会自动介入。

但是电驱动带来的驾驶体验，却一点不会缩水。低速下的动力表现和静音性能，堪比百万级的豪车，驾乘体验非常棒。

最近到了夏天，气温升高以后，续航能力显著提高，实际高速续航基本能达到40km左右。

另外，插电混动的驱动方式，使我既能享受到纯电驾驶的愉悦，又没有里程焦虑。虽然有油机做备份，在实际用车过程中，我还是会尽量安排好充电，尽量用纯电行驶，提车时4S店送的第一箱汽油，在新车跑了3800km后才用完。只是销售小哥在后续随访过程中，我提到这一点时，他反而建议我适度的烧一些油，以避免油机闲置太久。

在混动的驾驶模式设定方面，福特给出了三个选项：自动混动，纯电优先和电量保持。

自动混动模式是由电脑自行决定油机的介入时机，实际驾驶中发现，只要油门踩过一半，车辆提速依然缓慢，比如高速爬坡或者急加速的时候，油机就会介入。

纯电优先模式下，油机基本不会介入。当电量极低，或者电量低导致加速缓慢，或者一脚油门到底的时候，电脑就会自动跳回自动模式，此时油机才会介入。

电量保持模式是基本上就是依赖油机驱动。因为油机会在电脑的控制下自动启停，当起步时，油机还没来得及启动的时候，会由电机驱动。另外，由于丰田的混动解决方案的制约，油机和电机不能完全解耦合，以至于在电量保持模式下，电量也会有缓慢的消耗。

另外，在任何时候，油机都不会直接给电池充电。当电量耗尽以后，混动系统会进入传统的燃油混动模式，与丰田普锐斯一样，这时电量百分比的计算基数也会不同。根据我的分析，全车9kWh的电池容量，被分成了三个部分，较大的一部分，大概有7kWh左右，是插电混动模式时的百分比计算基数；较小的部分大概有1.5kWh左右，是燃油混动模式下的百分比计算基数；剩余的0.5kWh左右的部分，是预留容量，平常充电时不会充满，用于能量回收制动蓄能所需。

因为有电池做刹车时能量回收的“蓄水池”，即便是在比较费油的市区工况下，油耗依然很低，大概是4-5L/百公里。在实际驾车时，我为了提高能量回收率，通常会提前用较小的力度刹车，尽量把剩余动能全部回收到电池里。这样也带来了一个好处，就是刹车片的消耗被减少到了最低。8000km首保的时候，技师告诉我刹车片基本没有损耗。

在电力驱动的加持下，愉悦的驾驶体验和极低的用车成本带来好处是很明显的。但是，作为一款在油车基础上的“改”出来的插电混动车型，巨大的电池包，只能放置在后备箱里。于是原车型巨大的后备箱，被阉割到只有一半的容量。但是对我来说，在家里还有一辆大7座MPV的情况下，这也不是什么问题。

这篇洋洋洒洒几千字的长文写到这里也该结束了，希望我的用车体验会对你选择新能源车型有所帮助。如果你有任何想法，请在文末给我留言，谢谢！