浅析：中世纪后期英格兰的陆路、水运交通境况及发展历程

陆路交通境况

总体而言，陆路的各种不便以及风险，在12世纪之后得到了改善。正如在《中世纪英格兰人的徒步旅行生活》中所记载的，在14世纪，旅行者们从英格兰的城镇出发，当他们沿着公路行进时，他们会遇到驮马、四轮大车和马车，这些大车载着庄园出产的农产品运往城镇或载着从市场上买回来的货物。

当他们到达一座桥或渡口时，他们会看到河上的小船和划桨的人，或更大的船被拖着或航行着，带着他们的货物驶向港口或遥远的城镇。

他们付桥头那个人或船夫一定费用，就可以渡过这条河，最终到达目的地。晚上，他们可以在小旅馆里安然入睡；因为，除非他们带着大量的钱，否则明天的旅行所面临的危险还不至于严重到打扰他们休息的地步。

从这段对于14世纪旅行者们所见所闻所感的描述中，我们可以大致了解到在14世纪,人们在旅途中使用的交通工具，所走的水路和陆路，途中小旅馆等情形，而且也可以看出中世纪英格兰的交通似乎并非很差。

欣德尔曾把高夫地图以及三个皇家巡游路线的证据结合起来提出了大多数罗马道路在12世纪之后仍在使用的观点。除此之外，他还认为，第一，12世纪以后新出现的道路都是按照“就地开辟，就地维护”的惯例或原则建立的；第二，全部道路系统即便在冬季寒冷月份里依然可以满足当时运输所需；第三，沉重或大宗货物运输，以水路选择优先考虑，陆运只起“辅助”作用。

在12世纪以后，道路路面由碎石铺成，而这并不仅限于大城市附近的交通要道。比如，“许多新道路得以修建，在广阔的乡村，人工路基也常有发现，这些新修建的道路并不像1277年爱德华一世的军队修建通往北威尔士的道路那样只是出于军事目的，同时，道路还得到进一步的修整，如修建通往新建市镇的几英里长的道路，以及对亨廷顿的北方大道大兴土木，从而为从阿尔康伯里到旺斯福德之间12英里长的路程提供了三条可供选择的道路。”

桥梁技术的发展

中世纪桥梁建造技术得到了一定的提升，在诺曼征服前，用于桥梁和堤道材料主要是木材，虽然不如石头耐用，但它提供了一种更便宜的建筑材料，因此，木桥在整个中世纪中后期时期继续被建造。

直到15世纪末，埃文河畔的斯特拉特福都还建有一座木桥，而在1540年，泰晤士河上的大多数桥梁仍然是用木头建造的，虽然木桥可以像石桥一样达到它们的目的，但通常需要更频繁和更昂贵的维护。然而，木料并不是唯一的建桥材料，尤其是到中世纪中后期。石料在11世纪末就已经被使用来建桥了，而且越来越被作为唯一的建桥材料。从中世纪中期开始，主要的新桥通常是用石头建造的，木桥逐渐被石桥代替。

例如在塞文河上，除了在厄普顿，所有的桥都是石桥，横跨大乌斯河和特伦特河的中游有几座石桥，上游也有少量几座，与众多石桥相比，每条河上只有一座木桥，分别在特伦特河的纽瓦克和大乌斯河的圣纽茨。

在当时，英格兰有些桥梁是用砖砌成的，也有些桥是用燧石和石头砌成的，但这些桥都是例外，几乎仅限于东盎格鲁地区。用石头来建桥，可以想象的到，肯定需要更高的技术要求。

英国现存的拱形石桥可能可以追溯到11世纪晚期，在那个时期，拱形石桥似乎非常罕见，在接下来的几个世纪里，大量的石拱桥被建造起来。

一种是在12世纪的半圆形拱门——例如在埃克塞特的埃克塞桥内的拱门，英格兰现存最早的石桥——后来被尖头的拱门取代，尖拱允许墩距在宽度上有所变化，以便桥墩可以在河流中寻得一处最坚固的地基来进行支撑，同时还能保持桥面上的平坦，尖顶拱桥最典型的例子是1300年左右在贝克威尔和亨廷顿的那些桥，这些桥在14世纪的不同时期都进行了重建。

另一种是在14世纪引入的分段拱门，这种拱门呈半圆形的，它们的外形跨度更宽，对河流交通的干扰更小。分段拱门型桥梁可以追溯到1339年的法恩登以及15世纪在路德福德和韦德布里奇的桥展示了分段的拱门。

拱形石桥能够承受非常大的重量，因圆形拱桥能将桥身承受的重量传导到桥柱上，不易压塌桥面，因而承重性要强于尖顶拱桥，所以中世纪的桥很可能能够承受很重的轴重。承重量越大，可运输的货物重量及货物种类就越多。

内河水运境况

中世纪中后期英格兰的水上运输也比较发达，英格兰的地貌地形使其水运条件十分便利。不少在今天被视为毫无经济价值的小河流，在当时可能却有着举足轻重的运输作用，不仅能通航吃水浅的帆船，而且还能使小船驶进内陆腹地。在英格兰，河流是其路线系统的一个有机组成部分。

中世纪中后期，英格兰和威尔士的河流通航距离比人们之前所认为的要远得多，通航能力也比较强，而且由于英格兰大多数城镇都靠近通航水道，水路运输对中世纪中后期的贸易和城市发展的重要性肯定远远比人们之前认为的要大得多。

从整个通航河流的地理分布来看，东部和南部更集中一些。“泰晤士河、利河、斯涛河、湾河、塞文河、爱文河、汗伯河、特伦特河、约克郡奥斯河、威森姆河和其他的河流都是延伸到内地的繁忙的贸易干线。”

伦敦粮食和外贸出口主要依据泰晤士河这一主动脉，从泰晤士河口到伦敦，这是一段非常繁忙的河流，因为有来自欧洲大陆和沿海城镇的船只以及内河船只。

亨德尔和爱德华兹根据国家卷宗等原始材料的考察显示，“14世纪之前，英格兰共有140多条可通航的河流，但大多数都只在很短的距离内直接流入大海。这些可通航水路的总长度约2400英里。沿海所有的河流连接起来，有效的形成了一个水上运输网络。”

内陆河运具有至关重要的作用，因为内陆交通在以人力和畜力为主的情况下，不适用于笨重庞大的货物运输，而水路是当时比其他任何方式都更经济、更有效率的运输方式。

琼斯就明确指出，“这一时期水运费用低于陆运有关，陆路运输的费用有时可能是水路运输的十倍。”大宗货物比如木材和煤的长途运输只有通过便宜的水道运输才合算。“矿煤被称为‘海煤’，这不是因为它是在海边开采而是因为它经河和海来到南部的。

水运费用的低廉也解释了为什么在英格兰的东南部，从波罗的海和挪威进口木材比从中部山地的西北进口更便宜，它也解释了在建筑英格兰南部的教堂和监狱时为什么要从诺曼底进口石材。”

乌勒尔研究了1300年左右在苏格兰农产品向爱德华一世的军队提供粮食供应的情况，她发现“在大多数情况下，那些农产品由马车运送到最近的可航行的水域，然后从那里到一个海关口岸，以便继续装运。

她研究了林肯郡、约克郡、汉普郡和诺福克郡的这类活动，发现到处都有相同的模式，其运输严重依赖于河流。”河道水运是主动脉，陆路运输虽有长途，但仍以短途为主，在远程和海外贸易上，短途的陆路运输就像是河道水运的支脉，水运使得封闭的内陆与外部世界能够迅速的联系起来。

海上交通境况

英格兰的海外运输是随着整个英格兰国际贸易的不断壮大而逐渐增多的，当然这也少不了当时造船技术以及航海技术的进步。而且海上运输有其独特的优势：首先，海运可以较少受地理因素的限制，可以远距离的运输货物。

正如威兰所说：“海上运输不会受到干旱、霜冻或洪水的影响，虽然在海上航行受到风暴侵袭的风险更大，但海上没有船闸的障碍以及闸费的勒索，以及私有产权强加给河流航运的障碍。”其次，海上运输可以运送那些质地重、体积大的货物，因为海上的商船不会受限于内河航运水文条件，往往海船的载重量更大。最后，海运相比陆运和内河水运更加的便宜。

英格兰是一个岛国，四周濒海，可航行的河流都有其出海处，在接近出海处的地方都有港口。英格兰有很多天然的港湾，这是自然赋予它的优势。“16世纪早期，英国大约有86个港口和小港，还有其他的小港湾。”英格兰的大部分港口直接与可通航的内河水域相连或相邻，这样就大大密切了沿海港口与内河流域的联系，有利于形成一个比较完善发达的沿海交通网。