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DOHC VTEC

如果在1980年代有人高呼千六排量（1.6L排量）最速是HONDA，那这人肯定只有两个下场，要么被当作雷人的神经病，要么被当作HODNA的车托。在那个年代统治各类小排量赛事的是TOYOTA的AE系，其中最著名的，大概就是随那部日本动漫一起出名的豆腐车AE86了。

当时HODNA虽然已经借第四代的EF Civic在小排量赛事中崭露头角（主要凭借的是EF2和EF3，EF2在千五排量的赛事中表现很不错；而车体更重，搭载ZC引擎的EF3则是属于千六排量的），但远无法撼动AE系的统治性地位。

不过到了1980年代的最后一年，一切都有所改变，搭载着拥有全新的DOHC VTEC技术的B16A引擎的Integra RSI（车架编号DA6，也就是令人耳熟能详DC2的前代）发布，B16A引擎一举刷新量产引擎中升功比记录的——100ps/L，小排量性能车界的格局，也开始为这种崭新的VTEC科技所改变。

在今天已经被各个车厂的宣传材料上用滥的可变升程这样的词语，在1989年完全是没人触及的新兴领域，VTEC这种可变气门升程科技的介入，开创了NA引擎设计的一个崭新时代。但VTEC最初完全高性能化取向的结果（最初发布的 VTEC是完全高性能取向的DOHC VTEC），是HODNA自己并没料想到的，这种由松泽健一发明的科技，研发的本来目的其实是和高性能这个词完全搭不上关系的——为了节油。

VTEC技术的全称为Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System，也就是可变气门正时和气门升程电子控制系统。此种科技的介入，让引擎可以在不同转速下控制气门升程的位置以及气门开启的持续时间改变。通过控制气门升程及其开始时间的改变，调整引擎的燃烧效率，使其达到最佳，从而提高燃油经济性能。

HONDA的工程师们通过在引擎的凸轮轴上采用了完全不同于前人的全新设计，他们在每个气门的凸轮轴上设置了两颗凸轮，这两颗高低和开启角度都不同的凸轮分别负责着不同转速下的气门开启角度，同时，他们也在凸轮和气门之间加入了两组摇臂，藉由引擎的机油压力的变化来控制哪一组摇臂进行工作，达到切换摇臂的转速的瞬间，两组在低转速下可以独立运转的摇臂被紧紧联结在一起，共同由高角度的那颗凸轮控制，借此提高气门的开启角度，让引擎释放全数的动力（这也就是俗称的开TEC）。这样的设计可以让引擎在日常使用的较低转速下拥有更为优秀的燃油经济性，并保持高转速下的性能。

但狂热的车迷显然不会理会这样无聊的开发初衷，DOHC VTEC引擎优异的性能表现才是令他们钟情的特质，燃油经济性上的优势反而被车迷们淡忘。而在本田宗一郎先生领导下的那个对性能有着执迷不悔的追求的 HODNA显然也乐于发现这个小小意外，索性把几乎所有DOHC VTEC引擎都塑造成一副暴烈的性能模样。这也让我们看到了从B16A到B18C-R，再到B16B、H22A、C30A、C32B、F20C/F22C 这一众注定在汽车运动史上留下英名的性能引擎。

B16A

Vtec

所有光荣的开启者——EG6

最初装备带有DOHC VTEC科技的B16A引擎的那部DA6实际上并没有带给性能车界什么影响，甚至到了今天，这个名字都已经被人们彻底扫进历史的垃圾堆了，比起这部样子远比后来一代的DC2丑陋的DA6，相比起来更为出名的是同在1989年发布的Civic CR-X SiR（EF8）和Civic SiRII（EF9）。这其中一个主要原因就是当时Integra属于日本市场专属的车型，并没有出口过，而且EF8和EF9在功率重量比上更有优势一些。时至如今，更多人记忆中的第一台VTEC车也不是那台DA6，而是在同年稍后发布的EF8和EF9。

但真正让拥有跨时代意义的VTEC技术的B16A引擎成为1990年代初小排量高性能引擎标杆的车型并不是之前这些终极的第四代Civic（Integra车系的底盘和动力总承一向都建立在同代Civic车型基础上），而是他们的后辈，1991年9月诞生的第五代Civic车系中的一款——Civic SiR/SiRII（EG6）。

在EG6身上，在那个年代本已相当强悍（其实EF车型搭载的第一版B16A就算放在现在也属于是超班之作）的B16A引擎进一步进化，压缩比由10.2:1提高到10.4:1，最大出力也随之微调为170ps，提高了10ps，超越前辈创下的记录，并压倒同年6月TOYOTA发布的AE101所搭载的银头4A-GE引擎（出力和第一版B16A同为160ps），成为当年的最高升功比引擎（其实，到现在这20年来，基本上这个升功比记录就是HODNA自己在刷新自己的记录，本来TOYOTA在YAMAHA的鼎力协助之下还跟他们能斗斗，后来索性放弃了）。

B16A引擎的口径和冲程分别为81mm和77.4mm，两者的比值则是1.05，属于较为较为典型的偏重高转速能力的扁长方形设计，加上独创性的几乎颠覆了后世引擎配气结构设计方式的VTEC机构，在7300rpm的高转速下，达成其170ps的出力。

由于DOHC VTEC系统的加乘，B16A引擎具有一个让HODNA车迷至今津津乐道的“开TEC”的动作，也就是前面提到过的到达预定转速时切换到高角度凸轮所有气门全开的动作，这样的一个动作让NA引擎的输出特性也有了类似Tubro引擎的一种突变感，开TEC之后，进入引擎燃烧室的油气混合物体积骤增，动力也随之排山倒海而来。

有了如此优越的动力输出，再配合上合理而轻量化的车架设计，完全竞技取向的前后双摇臂悬挂，正是从EG6开始，Civic的高性能型号取代TOYOTA的AE系，开始成为小排量性能房车的新标杆。也是因为这些性能特质，在赛道上，Civic成为了千六组的常胜将军，老对手AE系的光芒一时不再，最快的FF车是HODNA的说法不胫而走。还要提及的是，由于EG6优异的车架设计和轻盈的体重，筑波改装车圈速里，FF车的头几名几乎全被EG6包揽。

史上最优FF跑车——DC2

转过年来的1992年，建立在1991年秋天发布的第五代Civic基础上新一代的车架编号为DC的Integra开始取代老款DA，而在这一代车型基础上衍生出的Integra TYPE-R（DC2）作为TYPE-R车系的第二台车型，也是首台配备红头引擎的TYPE-R（第一台TYPE-R为1992年发布的NSX TYPE-R NA1，采用黑顶C30A引擎，Integra TYPE-R则于3年后的1995年发布），取得了相当的成功，同时也开启了TYPE-R的红头时代，自此，被冠以TYPE-R后缀的HODNA车，一律采用红头引擎。

Integra TYPE-R（DC2）搭载一台编号为B18C-R的红头引擎，这也是HONDA的第一台红头引擎，自此，这些有着红色凸轮轴盖的引擎成为了HONDA的性能车的一个标志性特征。这台引擎在B16A基础上演化而来，内部用料有着进一步的改善，连杆从B16A的铬合金碳钢更换为更为高强度的型号，活塞也从普通的铝合金材质变为镀钼的铝合金，进排气侧的气门升程数值分别由B16A的10.6mm和9.4mm提高到了11.5mm和10.5mm，口径和冲程则分别为81mm和87.2mm，两者的比值从B16A的1.04变为0.92（一般来说，口径冲程比小于1的引擎偏重低扭能力，但是这台引擎的输出特性上，显然看不到这样的半点痕迹。

顺便说一句题外话，Audi这些年最不Audi的一台引擎，RS4和R8用的那台喜欢高转速的 4.2L V8也采用类似的比例），压缩比则在原装状况下就高达11.1:1，断油转速则是8500rpm（在稍稍强化之后攻上万转丝毫不是问题）。而这台引擎的出力则是200ps/8000rpm，18.5kgm/7800rpm，后期型号则进一步提高到210ps/8000rpm，19.0kgm /6200rpm，不仅马力扭矩两项指标都有所提升，最大扭矩的爆发也更提前。

从以上所有数值都可以轻易看出，B18C-R设计的唯一目的就是攻取高转速领域，属于一台无高不欢的引擎，而就算以今天的眼光来看她也是一台相当出众的高转大马力引擎，更何况，她出现在十几年前的1990年代中期。

当然一台车是否能成为值得铭记的好车，不仅仅取决于出色的领先于时代甚至超越时代的发动机，DC2的车架设定也有着相当值得一看的地方，继承了之前世代完全竞技取向的前后双摇臂悬挂（看看那些高贵的MR布局跑车们一直在采用什么样的悬挂？没错，就是这个），并为了解决FF车在转向上的不足进行的对后悬挂的专门调教，让DC2这台历史上的首辆FF布局TYPE-R拥有了和他那些在车名当中同样以R字作为最后一字的前辈一样的转向特性。

她们身为FF，可是在高速下却无一例外会出现车尾向外飘的情况，提供类似FR车的动态表现，配以低转扭矩低下，完全高转取向的引擎，虽然一定程度上牺牲了代步的便利性，但是获得了不存在扭矩转向的优异特性。再加上FF车固有的传动效率高的优势（HODNA本身也以同种布局下传动效率最高而闻名，他们的飞轮马力和轮上马力之间的差距是最小的），缔造出了可以统治小排量级别赛事的超级FF跑车。

通过这一系列的精心设计，最终，购入DC2 的人得到的是一部紧凑、专注，同时又毫不迟疑，敏捷的惊人，她能在你迅疾的切入弯道时候给你充足的信心，乐于在红线附近欢快运转的引擎会善意的鼓励你去挑战极限，而她就如同驾驶者身体的一部分一样让人觉得得心应手。而旁人则会看到一个像暴风雪一般的身影，在弯道中迅速的脱离他们的视线。

在整个的1990年代，如果你兜里没有很多钱，又想体现下第一流的驾驭快感，还想偶尔去某条赛道撒撒野的话，这车是你不二的选择，这匹白马换个LSD就足够在赛道上驰骋，把那些可怜的大家伙挑落马下。若是说还有什么车能在FF性能车这个领域超过标致205GTi的话，那就是她了。当然，如果你要的是恒温空调，卫星导航，以及出车祸时候提供的安全感的话，那么太遗憾了，奉劝你还是去买一台无趣而迟缓的Golf GTi吧，让它来提醒你，你已经是多么的老气横秋，你对性能这两个字是多么的不忠贞和叶公好龙，TYPE-R们会很乐意斜倚在在终点线之后，坏笑着等你迟缓的身影慢慢腾腾磨磨蹭蹭的到来。

美版DC2

日规DC2

HODNA的野心，最速千六车——EK9

在这个世界幸运的迎来Integra TYPE-R（DC2）之后2年，HODNA决定把TYPE-R这个名字拓展到他们最为成功的Civic车系当中。然后用这台车，彻底的，毫不留情的垄断所有的千六组别场地赛事，把已经落后于时代的老对手TOYOTA的AE系，还有不自量力的新挑战者，用着4G92引擎的Mitsubishi Lancer MR（看清楚，不是后来那个Lancer Evolution MR），完全的扫地出门。

于是，建立在当时刚刚发布不久的新一代EK车系Civic基础上的Civic TYPE-R（EK9）在1997年诞生了，又一台有着诱人的竞赛白涂装的FF跑车来到了我们的面前。正是从这台车开始，千六组别的各类场地赛事开始为 HODNA所垄断，最初场上还会有一些TOYOTA的各代AE做一点徒劳无功的抵抗，但到了后来，基本上千六组就是指HODNA组，场上都是各种 HODNA车在乐此不疲的自相残杀。恐怕这种情况的出现也是在之后的数年之间千六组别开始衰落的一大诱因。

Civic TYPE-R（EK9）采用了一台大量运用B18C-R设计经验的B16B引擎。B16B引擎的中缸高度和连杆厚度都与之前的B18C-R相同，同时，连杆和活塞的材质也和B18C-R相同，分别运用了高强度铬合金和镀钼铝合金，整体用料相比前辈B16A进一步精进。进气侧凸轮轴的关闭延迟角和气门升程也和B18C-R完全相同，都是45°和11.5mm，而在排气侧凸轮轴，她的开启延迟角、关闭提前角、气门升程也和B18C-R一律相同，分别为45°、 10°和10.5mm。在活塞的口径和冲程上，B16B沿用了B16A的设计，为81mm和77.4mm。

可以说B16B在几乎一切方面都向同门师哥B18C-R看齐，就连在外观上，两者都极为相似，几乎可以说完全就是一台排量小了200cc的B18C-R。采用着众多和 B18C-R相同设计，且压缩比提高到10.8:1的B16B相比第二版B16A自然有了更大的出力，最大马力和扭矩从EG6采用的B16A第二版的 170ps/7300rpm、16.0kgm/7300rpm提高到了185ps/8200rpm、 16.3kgm/7500rpm。同时，B16B的升功比更已经高达115ps/L，时至今日这也是1600cc量产汽车引擎中最高的记录。顺便值得一提的是，一向会对各类性能引擎提供扩缸套件的JUN，也专门为B16B开发了一套1.8kit，可以将活塞口径和冲程变为和B18C-R几乎相同的82mm 和87.2mm（活塞口径相比B18C-R大了1mm），让B16B直接变身为同系大哥B18C-R。

延续着前辈EG6采用的前后双摇臂悬挂（这个悬挂形式在这篇文章里已经多次提及了，曾经这是几乎HONDA旗下所有车系都在采用着的悬挂形式），厂车化打造的车架和引擎，这台绰号大眼仔的快车在发布之后的第一时刻就获得了各个车队和热爱性能的车迷的热捧，风光一时无两，一个个奖杯更是不断的证明TYPE-R的价值和能力。在整个 1990年代末的千六组别赛事当中，EK9是毫无疑问的冠军车，当然，她也有偶有失手的时候——那是在对引擎改装限制较低的赛事中，她被其他的 HODNA，比如换了和她相同引擎的EG或者EF，挑落马下。

DOHC VTEC终极进化——AP1/AP2

世纪之交的1999年，也是本田技研工业株式会社成立50周年之际（其实严格讲从本田技研工业株式会社注册成立其实是51年，但是如果从HONDA推出属于自己的第一款真正的机动车Dream D型摩托车算起是50年），亦是为了纪念1963年投产的HONDA第一部汽车——S500，一部名为S2000（车架代号AP1）的双门敞篷跑车被发布出来。这部车一方面延续着已经停产29年之久的S车系的血脉，另一方面亦作为当时HONDA旗下全部车型当中仅次于超级跑车NSX的第二强性能车型，拥有着相当多的独特之处。

众所周知，在现在这个汽车被大规模生产成为很多经济发达地区消费者日常生活必需品的时代，汽车厂商在研发一部新车型时候为了最大程度的利用现有生产设备，从而低成本提高利润，都尽可能的共享研发平台，并且使用现有车型的部件。在这样的大势之下，除了采用小规模手工制造方式进行生产的各类超级跑车和高档房车之外，大多数市售车型都能在其他同厂或者同集团所属车型上找到相同或者相似的部件和设计。

这点对于HONDA来讲，就连身为HODNA的旗舰车型的NSX都不例外，NSX在1997年之前使用的C30A引擎也曾共享于同厂的大型房车Legend 上（只不过NSX的C30A为DOHC布局，Legend的为SOHC布局，设计区别很大，用料水平也差距巨大，但是笔者并没有查到这两种C30A的编号有所不同，SOHC布局的C30A也没有任何后缀数字以示区别），而对于这台S2000，其使用的F20C以及后来加入的F22C引擎从未被用在任何一台其他车型上。

在除引擎之外的其他方面，S2000也都采用了独创性的部件，和其他车型的通用度可以说降到了最低，也充分说明了HODNA对此部车型的重视。像后面要详尽介绍的引擎一样，S2000的车架也是个极为出彩的设计，可以说是整部车当中最大的亮点之一。

通常来说，采用常见的非承载式车架的没有固定车顶的敞篷车型，在车架强度方面会付出比一般硬顶跑车远要高昂的代价，而S2000并不是一部用来带着美女沿海滨的宽阔公路徐徐而行的巡游跑车，诸如山路和赛道之类的地方才是她的目标，降低车架强度的代价显然是不可接受的。而要保全车架的强度，通常所采用的手段就是在敞篷车的车架各个部位进行各种各样复杂繁琐的补强，不可避免的，这样的作业会让车身空前的沉重，对于一向以轻巧身形著称的HONDA性能车来讲，这点也同样是完全不可接受的。

不过解决难题，往往还有不易察觉的第三条路可走，而HONDA的工程设计人员发现了这条路，他们让属于古老的承载式车架的大梁在S2000的车架上重生了，通过在普通的非承载式车架底部，加焊一个类似传统承载式车架的大梁的矩形结构，达成了以最小的重量代价保证车体足够强度的艰巨任务。这样的车架设计，用现在汽车界流行的词语来说，就是crossover，两种不同车架结构之间的crossover。由于车架底部有着一个类似大梁结构的矩阵，S2000的前后悬挂（前后分别为双摇臂和多连杆结构）被直接安置在其上，与引擎、变速箱位于同一平面上，这样不仅节约了重量，也得到了相当直接干脆的操控感受。值得一提的是，S2000也是近年来HONDA唯一的一部FR车型，更准确的讲是一部FMR车型，因为 S2000的引擎是被安置在前轴之后的，这样的设计使她获得了相当理想的50：50的重量分布。

作为HODNA性能车中的“二当家”和一台极具纪念价值的车型，S2000配备的引擎自然也是相当了得，红头引擎自然是跑不了，在AP1车型上采用了一台代号为F20C的红顶引擎，不同于之前出现的B系和H系红头引擎，F20C在气门夹角上使用了小夹角的设计，这种设计也被之后的K20A沿用。

F20C的口径和冲程则分别是87mm和84.4mm，两者在比例上回归了B16系列的性能引擎的较为传统的偏重高转速的扁长方形，红线更是高达9000rpm。搭配 11.1的压缩比和近乎赛车引擎级别的用料，F20C的功率轻易达到250ps/8600rpm，22.2kgm/7500rpm,升功率更是高达 125ps/L，不仅突破了F系引擎中F20B2的最大马力记录（F20B2为200ps），同时也刷新了由同厂前辈B18C-R创下的量产引擎升功率记录。而这样的记录不仅在当年看起来几乎惊世骇俗，至今也同样无人能够突破。

这么厂车化的引擎，在赛道上自然是无可比拟的好，但是在日常使用的便利性上可以说不得不付出相当大的代价，在5000转以下，F20C的表现简直就好比一个患了哮喘的病人，对于那些喜欢2、3000转就换挡的驾驶者来说，他们最好还是远离所有的红头引擎。但F20C的扭矩曲线实在也是有一点太过X钻，实在不能让某些地区的消费者满意。

于是，在2004年开始，在北美地区销售的S2000将引擎更换为排量更大的F22C1，车架代号也改为AP2。F22C采用着和F20C相同的87.0 mm口径，但是冲程增大为90.7mm，排量也随之从F20C的1997cc增大160cc变为2157cc。这样的改变虽然让高转性能下降，红线从 9000rpm降到了8000rpm，但很大程度的优化了扭矩曲线，不仅最大扭矩有所提升，其爆发的转速也大大提前，F22C1的扭矩从 F20C21.2kgm小幅到22kgm，但爆发转速从7500rpm提前到了6800 rpm，日常的街道走行便利性相当程度的提高了。到2006年，这台F22C1也被引回日本市场，AP1时代就此结束，在JDM车型上，F22C1引擎的最大马力则被微调升为242ps。

这辆双门敞篷跑车拥有极高的残余价值，牢X到不容置疑的质量，而且年复一年对消费者满意度调查榜首的占领，会让你就算不看上面那些技术方面的介绍也会知道这是一辆十足的好车。如果你还不相信的话，好吧，去看看那个前几年还在F1赛场上叱诧风云的老舒米的车库吧，那里面就有一辆这个。

但这部在紧邻新世纪到来的时间发布的跑车似乎给了车迷们一个错觉，让大家以为，这部车就像当年的S500一样，是一个新世代的开山之作。车迷们好像将必定迎来一个更为崇尚技术，更为运动的HONDA。但就在S2000发布后的一年，HODNA的所作所为就把车迷们的美梦击的粉碎。

VTC加乘，新时代来临——i-VTEC

在 DOHC VTEC技术出现之后，因应不同车型的需要，VTEC技术像诸多技术一样开始派生出了其他的衍生版本。比如从性能角度来讲属于倒退的VTEC-E系统，这套系统可以令每个汽缸的两个进气门在一个半开一个全开，或者两个全开之间选择，达到对燃油经济性能的进一步提升。显然，这样的“改进”版本对于完全着重性能表现的红头引擎们是绝不可能使用，也毫无用处的。数年之后，世人终于迎来了VTEC引擎的第一次真正进化，也就是i-VTEC技术。

简单的说，这种新的i-VTEC技术就是在传统的VTEC基础上加入VTC技术得来。i-VTEC开头的字母i是“intelligent”的缩写，代表着智能化的意思。有了VTC技术帮助的i-VTEC也确实相比以前的DOHC VTEC要“聪明”了一个层次，在对配气的控制上要更为精确。

新加入的VTC技术全名为Variable Timing Control，翻译成汉语便是进排气门相位角连续性控制系统（在普通版本的引擎上只能说是进气门相位角连续性控制系统，因为它们的排气侧并不像红头引擎那样具有这样的机构）。VTC机构由一组位于进排气两侧的气门凸轮轴传动端的正时可变控制机构组成，通过对油压的控制，让进排侧的气门正时随着转速提高而提前，藉此使引擎得到更佳的进气效率。

这种技术的导入让新的i-VTEC引擎一改之前DOHC VTEC性能引擎低转速下几乎是苟延残喘般的糟糕表现，在俗称开TEC的换高角度凸轮之前的转速区域中也能拥有相对丰盈充足的扭矩来推动车体（当然，HODNA绝不会让他们的性能车跟那些喜欢采用Tubro引擎的欧系钢炮那样出现扭矩转向行为），使原先DOHC VTEC引擎较为陡峭的扭矩曲线变得更流畅一些，提高了起步、出弯等转速稍低时候的加速性能。

也正是这种i-VTEC技术造就了之下要叙述的3辆TYPE-R车型所搭载的K20A引擎

错误道路的艰难修正——DC5

从 2000开始，HONDA开始了一系列厚颜无耻同时又无可救药的改变，很明显，这是长期觊觎TOYOTA的丰厚利润又没有得到正确的指引（那位曾对车神塞纳说：“我会造出世界上最好的引擎”的本田宗一郎先生，早已于1991年8月5日不幸去世）的必然后果。这种显而易见的改变凸显出了日本人性格中喜欢从一个极端到另一个极端的显著特点，也给TYPE-R项目的进一步发展制造了空前的阻力——因为除NSX之外的所有TYPE-R车型都是建立于普通房车的底盘基础上的。

当然，车迷们也给了一心追逐金钱而忘记该有的那一丁点理想的HODNA一记重拳，这一时期推出的第七代Civic成了历史上最不受欢迎的一代 Civic，原因是显而易见的：这个世界上已经有了一种安分守己、无聊透顶但是可X耐用的家庭车——TOYOTA Corolla，人们并不需要另一种Corolla的拙劣模仿者，大多数要买Civic的人似乎并不只想开着她上下班代步或者去超级市场买菜。

2001 年，稍微回过味来的HODNA发售了Integra Type-R（DC5），替换下了已经服役7年的前代DC2车型，这代的DC5也是HODNA历史上唯一先发布TYPE-R版，而后才有普通版的车型。由于建构在2000年9月发布的第7代Civic（正是从这代开始，HODNA旗下大多车型开始在美规、日规、欧规车型上使用不同的车架设计和细部设定，也就有了不一样的车架代号，以7代Civic而论，美规日规为 ES，欧规为EP）基础之上，DC5只好抛弃之前一贯采用的前后双摇臂悬挂，在悬挂设计上改为前麦弗逊后双摇臂结构。因为麦弗逊悬挂系统本身的特性，有着方向横拉杆的限制，在改装的时候，困难程度会较双摇臂悬挂大大增加，如果要降低车身高度，必须更换更短的方向横拉杆来消除对前束的影响。而麦弗逊悬挂的指向性能要逊于双摇臂悬挂，几乎不可避免的会造成对性能上的不利。在前悬挂上的改变这点上，性能上的下降和对改装的影响无疑受到了大量用户的诟病。

所幸，在TYPE-R项目的工程师妙手调教之下，DC5的实际操控性能并没有因改用了麦弗逊结构前悬挂而下降多少，当攻入弯道减小油门的时候，DC5的后轮会出现一定程度的侧滑来配合转向，使车身始终指向正确的出弯方向，而先代的DC2在弯中则会容易出现一点转向过度，在通过诸如更换避震机和LSD、强化车架等恰当的改装后才能达到DC5这样让车手毫不手忙脚乱自如驾驶的水平。

只是由于对车架的强化和引擎的增大，DC5的车重成了历代Integra中最高的一位（后期1190kg，初期1180kg），在驾驶中会少了一些以往的灵活轻快之感，但只要熟悉了新的转向特性，就可以把轮胎的抓地力极限当作车子的极限，选好路线，轻松切入，车自身就会对行驶线路进行恰当准确的纠正（这其中就有强化过的车架的功劳），之前的各种 HONDA前驱性能车款在弯中带给人的紧张战栗之感不复存在，入弯出弯变成了一件空前简单畅快的事情。

虽然感觉上少了一些传统 TYPE-R的犀利X钻，但这样的设定对大多数人反而能创造更好的圈速。能在如此不利的条件下，创造出更为精进的驾驶性能和更高的赛道圈速，可见倾注了 HODNA一代技术人员梦想与智慧的TYPE-R并没有因为新平台的技术退化而消亡，而是继续延续毫不妥协、专注赛道的TYPE-R精神。

引擎上，DC5进行了充分的革新，第一次在红头引擎上引入了崭新的i-VTEC科技，同时这台编号为K20A的红头引擎也是迄今为止唯一使用i-VTEC科技的红头引擎（车迷朋友们千万得看好，K20A2和K24A、K20Z3之类只是红字，可没有红色凸轮轴盖），在K20A之前出现的B16B、B18C- R、H22A、F20C等引擎都是使用DOHC VTEC技术。

i-VTEC的引入让K20A的扭矩曲线相对多少有点X钻古怪的F20C更为平易近人，虽然少了一些DOHC VTEC的爆裂感觉，但中段的扭矩更为充足，在加速上就更有优势，顺带着也提高了一丁点日常街道走行的便利性。

K20A 沿用了之前F20C引擎上的小角度气门夹角的设计，同时改用了进气在前排气在后的反置式设计，提高了对高转大马力NA引擎至关重要的进排气顺畅度。而口径和冲程一改之前常用的扁长方形布局，采用了86*86mm的正方形布局。在11.5:1的高压缩比下，K20A于8000rpm的高转速下爆发出 220ps的最大马力，21kgm的最大扭矩则于7000rpm下达成，红线则更是高达8600rpm。

驾驶感觉上K20A较先辈F20C后段的爆炸力较差，最大马力和扭矩也有所逊色，但在开TEC之前中段转速下动力输出反而相比F20C占得优势，最大出力的些微下降换来的是更为平滑细致的动力输出曲线。不论在赛道驾驶还是日常行街的时候，整台车的表现也会更为得心应手。需要特别提及的是，K20A先天的缸体强度也是十分优异，竟然超过之前日系性能引擎中强度最高的NISSAN RB26DETT。

在不利的先天条件下还有着不变的优异表现的DC5一经推出，几乎就和两个同厂兄弟，EP3、CL7一起立刻垄断了N2000组的赛事。经过些微改装就可以从容参赛的R们（不能说是TYPE-R了，因为CL7是 Euro-R）对于参赛几乎是最恰当和简单的选择，在性能上，这个级别能压倒她的车也几乎不存在。于是，在那几年，在世界各地的各类赛事中，DC5几乎呈泛滥成灾之势。在北海道十胜赛道举行的24小时耐力赛当中，N1组的DC5更是有着把众多例如EVO、GTR一类的涡轮野兽挑落马下的彪悍战绩。 白色彗星回归——FD2

2006 年，在NSX TYPE-R（NA2）随整个NSX车系停产之后，Integra Type-R（DC5）和Civic TYPE-R亦传出停产消息，并于当年4月正式停产。在得到消息的车迷购入最后450台DC5之后，TYPE-R项目出现断代，似乎也就此终结，与那些很多普通车型一样默默淡出人们的视野，曾经庞大的HONDA性能车产品线只剩下S2000和Accord Euro-R两部车在售，境况凄凉无比。

曾经的辉煌难道就此放弃？彻底的做和TOYOTA一样生产买菜车型的车厂？本田赛车部门出身的福井威夫社长在这点上没有让我们失望（当然，不出乎车迷们意料的，这位福井社长在其他许多方面还是让我们不可避免的失望了），他很快就光复了从头到尾就一直不怎么赚钱的TYPE-R项目，以此作为HONDA的性能标杆和文化旗帜，同时借以缅怀旧日强大的激进形象。

于是，在上一代Civic TYPE-R（EP3）发布6年之后，在2007年的3月30日，崭新一代的Civic TYPE-R（FD2）带着一张惨白的（HODNA最经典的竞赛白涂装，R们专属），有点坏笑的脸终于回到了我们身边，虽然我们谁都还不知道FD2之后的下一辆TYPE-R到底在哪，或者是否存在；还会不会有Civic TYPE-R（FN2）这样的不合格的冒名顶替分子混进TYPE-R的队伍。但，TYPE-R现在至少回来了，欢天喜地的车迷只想像对离开家乡太久，刚刚风尘仆仆的归来的老友那样说一句“回来就好”。

作为一台血统纯正的TYPE-R，FD2有着比之前的DC5和EP3更为传统的悬挂：前悬挂依旧还是普通的麦弗逊形式，不过连杆已经被移动到了更高的位置，改装显然还是稍显不易，但指向性上相比以前却更有传统双摇臂的特征，仅在车轮附近看，也会看到双摇臂构型的样子，那个高高在上的连杆需要打开引擎仓才能看到，位于避震机顶端之间，这样布置于顶端的连杆对前悬挂的干涉作用会被最大程度的降低；同时，FD2也具有TYPE-R历史上最为充裕的空间，至少身高在正常范围内的人一般不用担心撞上防滚架戴上头盔之后会撞到车顶，后面的两个包裹性还算不错的座位还可以用来在你心血来潮，想激走一下的时候让你的家人后悔刚才晚饭多吃了点。

在其他一些细部的设计上，FD2亦有改动。现今已经成为流行品的一键式点火开关（这个设计的始作俑者其实就是HODAN自家的S2000）在FD2上变成了标准配置，而在DC5上，这个按钮一直是选配。由于采用四门Sedan的设计（这也让FD2成为了历史上第一部有四个门的TYPE-R），体重相较以前的DC5不可避免的增加了大约一个人的重量，也就是80kg，整车重量变为1270kg。

为了平衡和消除增大的体重带来的不利影响，FD2在很多方面也作出了改进，最直观可见的就是轮圈和轮胎的升级，轮圈由DC5的17寸变为由ENKEI代工的18寸型号，轮胎则是使用了Bridgestone的 RE070R，RE070R在性能上不亚于同厂的RE01R，可以说只是稍次于已经属于S胎级别的A048这样的产品，属于街胎当中的上上之品。

从轮圈位置往里看，明显大了一圈的刹车卡钳和刹车碟让制动力相比DC5更为充裕。车架上增加的焊点和因为Sedan构型带来的B柱结构，专门进行的对车架的补强设计也让整体的车身刚性有了进一步的提高。配合相较DC5受到较少牵制掣肘的前悬挂，和为抵消车重增加而设定的更大的助力，整车的驾驶感受更为轻盈，不过路感并没有因此而降低，整体上的感受反而相比DC5更上一层楼，也更为接近原先TYPE-R的锐利风格。

FD2的引擎依然用着那台K20A。不过水道设计不同于之前的DC5和EP3，和搭载于Accord Euro-R上那台倒是更为相似，相比DC5和EP3使用的K20A，这台引擎虽然采用着同一个引擎编号，散热性能上却有着更佳表现。FD2上的K20A 相较之前的设计，采用了口径更大的节气门，从62mm增大到64mm，提升的进气量对动力的增加有着直接的好处。全新设计的进气歧管在原装情况下就采用了改装时候常用的等长芭蕉设计。

同时，新设计对气流的行进路线也有所优化，原先从下而上的弧线被改成了几乎一条直线，配合K20A 进气在前排气在后的反置式布局进一步提高引擎的进气效率。同样是全新设计的活塞，让压缩比由11.5:1小幅增加至11.7:1。新引擎整体的动力表现较之前世代的K20A更为优异，最大马力和最大扭矩分别有着5ps和0.9kgm的进步，提高到了225ps/8000rpm，21.9kgm /7000rpm。帐面上看起来这可能是个很微不足道的数据，不过运用到实际驾驶当中，相较DC5，在中段转速之下可能有着超过15ps、2kgm的优势。加上FD2较大的尾牙设定对扭矩的放大，中低转速下相对DC5的加速更快。

不过也不是说FD2所有的改进都是那么让人称心如意，说回刚才提到的节气门，口径倒是变大，可改用了现在常见的电子式的设计，放弃了传统的拉线式油门，引擎的转速攀升速度依旧非常惊人，可整体的响应性相比之前的DC5等车已经差了一截，驾驶起来可能会有引擎跟不上变速箱的感觉，过去的换挡畅快感无疑是消失无踪了。不过瑕不掩瑜，在这个纯种性能车越来越稀少的年代，FD2堪称一部标杆性的好车。在铃鹿赛道超越NSX TYPE-S Zero（NA2）的圈速更是毫无疑问的告诉世人，TYPE-R还在矢志不渝的进化。

我想，在如今全球经济危机的大势之下，再也没有什么能以如此优惠和低廉的价格提供如此纯正的乐趣的车型了（赛车版的FD2的价格只合人民币大约12万元，这价格在这年代能买到些什么，恐怕就不用我说了吧），那些足够纯正的欧洲车型，比如Ferrari的430S或者Porsche的997 GT系列的价格显然都过于高不可攀，他们的加价就已经足够买一辆FD2。不过可惜的是，HODNA并没有改变FD2的日本本土市场专属身份的计划，全世界大概只有我国的香港和澳门地区因为属于右舵地区和其拥有的较为开放、宽松的车辆进出口法规而能享受如此美妙的车型。

崭新的FD2 一方面是讨巧贴心的设计，一方面是对TYPE-R传统的回归，在上市伊始，她就表现出了相当强劲的销售势头，颇有让人回想起当年DC2销售上的火爆景象。现在的我们也只有期盼FD2这部新一代的TYPE-R可以一路走好，能在这个暗流涌动的不安年代重现当年性能车最兴盛年代的销售奇迹。

Mugen带来的惊喜——Mugen Civic RR

前面介绍的那台Civic TYPE-R（FD2）的速度已经足以让大多数人大呼过瘾，那再加上一个R会有什么样的表现？在已经是全球最速FF车的基础上改装一番，会不会反而显得画蛇添足？超出普通FD2近乎一倍的发售价钱又会不会有人甘愿掏腰包？这部车发售之前，很多人都有着这样那样的疑虑。不过作为HONDA御用改装商 Mugen的第一辆complete car，更多人抱着的期待心态。

一个在日本本土汽车市场严重不景气年代的销售奇迹——发售10分钟300部车全部售罄，将所有人的疑虑在那10分钟之间似乎就一扫而空。如此的境况，真的可以说是手快有手慢无。还想买？去找找有没有二手车出售吧！

在这部Mugen Civic RR之前，Mugen不仅不像其他日系御用改装商那样拥有自己的complete car发售，甚至连自己的厂车都没有（不过之前一向只玩汽车不碰摩托的Mugen倒是在2005年发布一款基于CBR1000RR的Mugen限量版，只有100部，可以算是complete bike吧）。不过显然应了那句老话，不鸣则已，一鸣惊人，他们让全世界知道了这个全盘继承了当年HONDA McLaren时代（记得1990年代初的F1赛场吗？记得车神塞纳吗？）的HODNA赛车引擎部门、可以自行研发赛车引擎的改装商的本事。 Mugen的首部complete car作品就是超班之作，整车基本参照N组赛车的方式进行改装，整体的改装幅度并不大，但平衡度极高，毫无坊间一些粗陋改装的松散之感，整车致密而专注，几乎毫无可挑剔之处。

本已出力相当喜人的K20A在Mugen手里被进一步调教，不仅内部经过重新加工打磨，更换上了更高角度的凸轮轴，气门弹簧也被更换为Mugen产的赛车化型号，配合进排气和ECU的调整，RR相对原装FD2马力立刻提升15ps，扭矩亦有0.3kgm的增加。这样的动力增幅足以让Mugen Civic RR在筑波赛道的短小直道上领先原装FD2半个到一个车身。

既然是高平衡度的 N组赛车风格改装，当然就不能只改动动力系统，整车的其他部分一样要精进才能算是大厂风范。回到RR的外部，RR车型特有的米兰红涂装也不能掩盖全新设计的碳纤维空力套件的风采，配合尾部装设的经过风洞测试的扰流套件，整车的空力性能也比原装FD2提高了一截。

而为了平衡增加的动力，Mugen对刹车系统也进行了小幅的增强，虽然还是使用同型号的Brembro刹车卡钳，但刹车碟已经换成了Mugen自家的划线型号，方便快速排除刹车时候出现的刹车粉，刹车钢喉一样也被替换成耐久度更佳的Mugen自家型号，整体力图在高强度使用中体现出更好的刹车效能。

提升的了动力也需要更好的行走系统来与道路相接，18寸的Mugen GP铝合金锻造轮圈，外加专属型号的Bridgestone Potenza RE070 RR Spec轮胎，改良后的轮胎配方比普通RE070R性能更佳，总的来说，这台RR的行走系统相比普通FD2更上层楼（笔者倒是认为原装轮圈的样子更好看）。降低1.5公分高度的短弹簧让车身姿势更为低趴，搭配RR专属的五段式可调的避震系统亦可以让车胎与路面间有更好的贴合。

在车厢内部，作为一台耐力赛风格改装的complete car，肯定不会无聊到添加什么豪华设备，相比普通车型增加的设备就只有一套Mugen和DEFI合作生产的油温/油压/水温三连式电子仪表，方便驾驶者时刻监控爱车的工作状态。

不同于原装FD2采用的HODNA自家打造的桶形座椅，Civic RR采用了一套Mugen和Recaro合作的SP-X桶形座椅（说了半天这车，不得不感叹下这年头crossover这种商业形式流行到了什么地步。。。性能车领域都不能免俗），这套座椅采用相当贵价的干式碳纤维材料打造，具有normal 和lower两段式座高调节功能，单只重量仅为3.5kg，一只手就足够拎起！车内的改变还有一个不易察觉的细节——RR的换挡杆被更换为相比FD2更短行程的型号，换挡行程由原先的86mm减少到72mm，挡杆头本身大小也被增大少许，换挡时的速度和手感都被提高。

如果说看了这些你还会抱怨她近乎相当于普通FD2两倍的售价的话，那来看看这个，前面这些改装让RR的重量在已经极尽偷轻之能事的FD2基础上消减了近30kg，从 1270kg变为1241kg，而她在筑波赛道的圈速竟然只有1:06.68！这个圈速意味着什么？她在那比NISSNA GTR34 M-spec、BMW M3、Mazda RX-7 TYPE-RS都要快，也快过了不少动力强悍的Tubro车，而在筑波跑过的所有FF车里，比她快的寥寥可数。

最终VTEC降临——A-VTEC

从1989年VTEC技术发布至今，这种可变气门科技已经走过了将近20个春秋。从最初的DOHC VTEC到之后的i-VTEC，一直是在进行改进，而到了最新发布的A-VTEC，就不能以改进二字来形容了，更恰当的词是改变。

A- VTEC中的A字是Advanced的缩写，也就是高级化的VTEC的意思。相比之前的设计，A-VTEC在最关键的气门升程变化装置上采用了完全不同以往的全新设计。之前的VTEC技术，不论是DOHC VTEC还是i-VTEC都是通过在气门和凸轮之间加入一个摇臂机构，藉由机油压力来控制使用哪一组摇臂工作，而在最新的A-VTEC当中，这种延续近 20年的设计被抛弃，传统的复杂气门摇臂机构被大大的简化，摇臂重新回归功能较为单一的设计，可变部分从气门摇臂变成了一个类似凸轮轴套的机构。为了这种新的设计，HODNA早在2006年就申请了一个名叫Variable valve actuation device（可变气门驱动装置）的技术专利。

这个包裹着凸轮轴的机构可以相对凸轮轴独立转动，通过一个较为简单的厚度不等滑块与不同高度的凸轮进行接合，在不同转速之下把滑块的厚度变化直接传递给凸轮。不同于以往的各类VTEC的两段式或三段式的阶段式变化，新的设计可以实现连续的气门升程变化。

具体的说也就是在低转速时由滑块最薄部分与摇臂接触，凸轮轴在作动时候顶高滑块，升程变化缩小，气门深度也就较小。当引擎进入更高转速区间时，这个类似凸轮轴套的包裹机构会带动滑块转动，滑块到达最厚部分的时候，气门的开启角度较大，空力流量也随之到达最大，充分满足引擎高转速下的进气量和填充率的需要，达到提升动力输出的目的。

这样连续性的作动，可以让气门升程和正时都以连续不断的方式进行变化，使引擎整体的动力输出更线性，拥有更好的动力输出曲线。这样的变化也是VTEC演化至今一直追求的目标。而且连续可变机构的加入也有着额外的好处，可以让引擎的燃油效率更为提高，按照 HODNA官方给出的数据，同为K24A红字引擎（就是Accord 24S(CL9)搭载的那台，拥有在K系中仅次于K20A引擎的性能），采用A-VTEC技术的比采用i-VTEC在油耗上减少13%。

现在这种全新的技术还未正式装备在发售车款上，刚刚发售的日规新一代Accord也依然使用着装备i-VTEC技术的K24Z3引擎。

最后的一点闲谈

写了这么多，始终较多是技术的东西，但对于这些车，似乎还有些话想要说，不吐不快。都是一些牢骚一些闲言碎语，喜欢正经文章的读者跳过也罢。

这些年，HODNA的小排量性能车基本做的就是突破自我，然后再突破自我，唯一的敌人只有自己，因为别的车厂已经彻底退出这个级别的争夺，根本没有敌人可言。其实也并非是其他车厂不想染指这块市场，只是HONDA对这个级别一直以来的压倒性优势彻底吓怕了他们。以前一直以AE车系与HONDA缠斗多年的 TOYOTA没有心力和HONDA继续纠缠下去了，同时一直精打细算的他们也实在不愿意再做这些很不赚钱的车，所以多年以前，AE系发展到AE111就被停掉了。之后，TOYOTA也再没发展类似车型，只是有个和这级别稍微X边的RS200匆匆来又匆匆去。

有一句很俗很老的话叫做“有竞争才有发展”，EVO和STi多年来的针锋相对除了培养了一批各自的忠实Fans之外，也对他们互相之间的发展都有好处。而一旦像FF的TYPE-R这样，已经到了拔剑四顾心茫然的地步，发展的道路就不可避免的狭窄了。

现在这个年代，运动、性能这样的词大行其道，在各种语言写成的华丽的宣传材料上屡见不鲜，可以小排量性能车而言，合格的还有几部？欧洲品牌几乎各个旗下都拥有自己的性能钢炮，似乎现在是个小号性能车的黄金年代。但若是把FD2放在这群家伙当中，立刻就能显出谁是真正的男人，而谁那么那么的像个该尽早去做变性手术的娘娘腔。那些家伙无疑会在对比之下显得松弛、绵软，四肢无力。但显而易见，他们有着很多的同类，TYPE-R则完全找不到与之相似的车。

而 TYPE-R们一直都没有出过左舵版本，几乎是自愿的放弃了北美这样对性能车型同样有着不小的需求的市场，也让除港澳之外的我国其他地区车迷难以直接购入（前辈就对这点一直愤愤不平）。到了FD2这代，真正的TYPE-R干脆成了日本市场专属的车型，连对性能车的疯狂程度在世界上首屈一指的英伦三岛也要放弃，只提供了一台完全不配叫TYPE-R的FN2搪塞，其他的地区，诸如之前能得到DC5和EP3的澳大利亚和新西兰，现在也只能面对那台四肢无力先天残疾，而且还看着像个外星飞去来器的FN2，然后望JDM而兴叹。

其实增加一个左舵版能增加多少成本，又能卖出多少新车，开辟多少新用户群，多给几个同是右舵地区提供像样的车款能又有什么坏处，这些事情，HODNA的营销人员恐怕不是想不明白。全球化的今天，再搞这样的把戏实在的害人害己，自寻死路。对于性能上的偏执造就了今天的TYPE-R，但是若把这种偏执放到TYPE-R品牌的营销和推广上，就实在太过荒谬了。

最后要说的是，同样属于R的其他车型，比如终极的NSX TYPE-R，还有同样是R的Accord Euro-R在此没有介绍，他们同样是出众到鹤立鸡群的超级车型，就容以后再叙。