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屠基达:人生难得几次飞
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今年5月8日,是国产战机歼教-5首飞成功55周年纪念日。55年前的这一天,试飞员程荣生驾驶歼教-5腾空而起。
短短20分钟的首飞,程荣生激动不已。安全落地后,他紧紧握住时任主任设计师屠基达的手说,这是他飞过的最好飞机。
这款战机,虽貌不惊人却产量过千架。服役46载,为空军培养出1.5万名飞行员,是当之无愧的“飞行员摇篮”。
60年的航空设计生涯里,中国工程院院士屠基达参与设计了歼教-5、初教-6、歼-5甲、歼-7Ⅱ、歼-7M等多型飞机,并荣获国家科技进步奖。
“人生稀能百,难得几次飞。岂肯不敬业,风雨并言微。”正如屠基达院士晚年自况诗所写的那样,他为设计国产战机倾注全部心血,把一生都献给了祖国航空事业。
72天造出一架新飞机
南昌,新中国第一款自主量产飞机初教-6的诞生地。
1958年8月27日,一架全身喷着红漆、涂着醒目闪电标志的初教-6飞机跃上蓝天。
随后,飞机平稳落地。欢呼声、锣鼓声此起彼伏,偌大的机场成为欢乐的海洋。
铆装14天,总装7天,1天完成试飞前准备工作……人来人往的车间里,主任设计师屠基达,与其他工作人员一样,已经连续20多天没有睡过一个囫囵觉。此刻,他的眼睛里充满喜悦和激动。
72天试制一架全新飞机,这样的速度令人惊叹。没有样机,全凭自身钻研探索;没有电动计算机,靠画笔勾勒设计图……这群平均年龄不到24岁的科研人员硬是创造了中国航空战机研制的奇迹。
起初,没人相信他们会成功。有领导建议,先全盘仿制雅克-18初教机更为保险。屠基达知道,这款苏制初教机性能缺陷突出,他坚持要“冒险”,做一些创新设计。
面对前所未有的任务,他们夙兴夜寐、攻坚克难——
“设计室就设在厂办公大楼,晚上从不熄灯。” 负责机翼设计的林梦鹤说,有一次深夜,他与屠基达探讨前起落架与机翼接头零件无法自如旋转的问题。两人苦思冥想到天亮,屠基达突然灵光一闪,想到加装一个斜撑杆的办法。
当时,模线绘制工作在工厂礼堂后台完成。为加快设计进度,屠基达和大家直接把画板搬到试制车间型架上,边敲零件边比划,对飞机进行现场改进。
与其他初教机相比,初教-6不乏创新设计:发动机整流包皮下前起落架舱门收放不协调,屠基达和大家商量直接取消舱门。但是舱门没有了,孤零零的起落架又面临强度不足的问题。他和负责起落架设计的徐国正一起研究,在起落架两边焊上两块钢板,问题迎刃而解。
干系之重,他们谨小慎微、锱铢必较——
初教-6在进行90%静力试验时,机翼前缘扭转大面积失稳,载荷加不上去,临近试飞,整个设计面临推倒重来的风险。
闷热的厂房里,屠基达和技术人员,逐个部位检查,终于发现失稳的问题出在机翼前缘根部,“原来是铆接翼肋时漏了一颗铆钉”。
“设计师笔下有黄金,点滴问题关乎飞机质量,关系飞行员的生命安全。”现场把关加固后,屠基达没有批评人,而是和大家对图纸进行复审,改进生产流程。
情形之急,他们分秒必争、永不言弃——
当时,初教-6正值任务研发的关键期,主起落架要进行落震试验,但苦于没有试验台。时间紧迫,有人便提出,这是极端情况,可以先不试验。
“一切设计都要经过极端情况的试验。”在屠基达坚持下,设计人员自己动手,在室外空地临时支了4根柱子,搭上简易平台,自制吊装设备,完成了落震试验。
“虽然时间紧、任务重,但我们心中只有一个目标,就是下大力气攻克眼前难题。”在徐国正记忆里,那是一段激情燃烧的岁月:工厂广播里,不停播放鼓舞士气的语录;墙壁上,贴满了“为减轻每克重量而奋斗”的标语。所有研发人员精诚团结、分秒必争,书写了新中国航空史上的一段传奇。
让歼-7脱胎换骨
20世纪70年代,不少飞行员将我国当时最先进的歼-7战机称为“跑得快的近视眼”。
是何缘故?
原来,当时雷达是先进战机的标配。歼-7没有雷达,不具备全天候作战能力。
没过多久,歼-7改进型任务转交给当时国营132厂(航空工业集团成都飞机工业公司前身),由屠基达担起改进飞机的重任。
“希望能加大飞机作战半径”“加装自动驾驶仪,飞行员出现错觉能自觉纠正”……屠基达跑遍航空兵部队进行调研,把来自一线飞行员的意见一一记录下来,足足写满了两个笔记本。
这场科研攻关是背水一战——
有人认为,歼-7加装先进雷达,步子迈得太大,有些不切实际,项目有下马的风险。“工作已全面铺开,气可鼓不可泄,停简单、再启动就难了。这时候,我们必须咬紧牙关。”屠基达深知,不把战机技术指标提上来,赶超只会遥遥无期,他们必须把风险与重担挑起来。
当时,平台显示、火控等技术在国内还是一片空白。屠基达拿着国内仅有的几本介绍先进航空装备的公开杂志反复研读,寻找灵感。缺少武器弹道数据,屠基达带领人员自学火控精度计算、获得数据。
这是一场全程冲刺的赛跑——
“我们使出浑身解数,拳打脚踢、全面开花。”如果按以往飞机制造办法,定型后还要以几十架飞机分成若干小批量生产进行工艺鉴定,装备部队的时间可能会大大延后。
屠基达和设计团队采用“分散矛盾、逐个吃掉”的做法,精准赋予每架飞机不同试验任务,同步展开。
这是一场精神意志的严峻考验——
歼-7改进型将阻力伞舱设计从机身腹部转移到机尾上部,能提前在空中开伞,这是对米格战机设计的颠覆。
定型试验关键阶段,屠基达患上肺炎。他千里迢迢从成都赶到张家口,带病观看飞机试飞过程。
当飞机落地、伞花打开的那一刻,屠基达苍白的脸上终于露出久违的笑容。
这是一场写满难题的必答考卷——
看似是改进战机,实际难度与造一架新机无异,屠基达面临的是攻克导弹与挂架匹配、火箭弹射座椅、悬挂副油箱等难题。
“他常讲,装备匹配是大事,一个细微变化都能对飞机性能产生影响,要反复验证,不能一装了事。” 参与歼-7改进的彭仁颖回忆说,为解决导弹发射引起飞机空中停车问题,他们先后进行10多次地面小火箭吞烟试验和空中试验;为验证副油箱输油控制可靠性,地面开车20余次,空中投下10多个副油箱……
中国的“屠波列夫”
晚年的屠基达,案头上摆放着一张放大版的黑白照片。工作间隙,他常常凝视照片,陷入沉思——
那时候,屠基达24岁,头戴皮帽,身穿棉衣,眉宇间英气逼人。
彼时,他从上海交通大学毕业。出生鱼米之乡的他,辞别父母,来到冰天雪地的哈尔滨。他把这张照片寄回家,下定决心要在东北扎根搞航空。
他在日记中写道:“我没有任何个人打算,一切服从组织安排。只要能造飞机,我愿意到祖国最需要的地方。”
这种航空报国的凌云壮志,萌生于他倍感屈辱的年少时期。那时候,日军战机在中国领空肆意横行,屠基达决心长大一定造中国人自己的飞机。高中毕业后,他选择了当年少有人问津的航空专业。
在半个多世纪的航空生涯里,他看得最轻的是个人得失——
每次的庆功表彰,面对鲜花与掌声,他总是把成绩归功于全体设计人员;多个单位联合攻关,面对误解与质疑,他坚持以大局为重,把委屈埋在心底;申报国家科技进步奖,他提出增加获奖者名字,让更多幕后英雄一起享受荣誉。
在国家利益与个体利益抉择面前,他看得最重的是航空事业——
刚参与完成歼教-1的机身设计,没有与同事和家人享受胜利的喜悦,屠基达便赶赴南昌,开始初教-6攻关;歼-7改进型研制进入关键阶段,正值老父亲病重,他匆匆看望父亲,就赶赴试验现场;陪女儿去看电影,途中想起一个技术问题,他把女儿独自留在电影院,便跑到同事家中讨论问题……
无私忘我,他践行一生兑现诺言。一张岁月斑驳的老照片,记录了当时的点滴过往。
那时候,屠基达37岁,谦虚地站在航空前辈的身旁,坚毅的眼神里闪烁着智慧的光芒。
照片里有恩师徐舜寿。他慧眼发掘了年轻的屠基达,将他调入新中国第一个飞机设计室,成为屠基达的启蒙老师。
争分夺秒设计歼教-1的日子里,徐舜寿常常站在屠基达身后,手把手地教他打样、制图。屠基达有时不理解他的意思、画错了,他从不生气,耐心细致地讲解问题。
那是屠基达最难忘的日子:“我从老师那里学到了具体的设计思路,学到了既有远见卓识又实事求是的职业精神。”
照片里,还有时任第三机械工业部部长孙志远。20世纪60年代,孙志远来132厂视察,有人一旁介绍说:“他姓屠,屠波列夫的屠(当时图波列夫也译作屠波列夫)。”
孙志远拍了拍屠基达的肩膀,笑着说:“好啊,我们要有自己的屠波列夫!”
深情勉励,铭记于心。我国3年自然灾害时期,屠基达毅然举家入川,来到一穷二白的成都飞机厂,主持设计歼-5甲。当时,屠基达近1米8的身高瘦得只有104斤。
屠基达带领设计人员从文件制订、制图规范、飞机标准等最基本的业务知识学起,直到完全消化歼-5甲图纸。吃着生萝卜和红苕叶子,仅用15个月就完成了歼-5甲的测绘设计,造出了成飞的“发家机”。
“追赶世界先进航空科技发展是几代人奋斗的结果,我只是做了其中的一些工作。我想,一个善于从历史中汲取营养、寻找智慧的民族,才能走得更远,走得更好……”
这是2010年屠基达院士在公开出版的回忆录《淡墨集》发布仪式上的讲话,也是他最后一次公开亮相。即使不在一线设计岗位,他仍为祖国航空事业发展鼓与呼。
2011年2月16日,屠基达院士走完了人生的最后时刻。他一生难以割舍航空事业,给儿女取名“征星”“征音”,寓意中国战机飞得更高、更快。
斯人已逝,屠基达的生命以另一种方式延续——
初教-6依然服役,托举一代代飞行员实现蓝天梦想;
歼-7系列战机依旧纵横海天,在近距空战中大显身手;
“枭龙”战机成为一张享誉世界的“中国名片”。
新中国航空事业发展70周年的风雨历程,有无数像屠基达院士一样的航空人,把人生轨迹与战机航迹融为一体,为一架架先进战机腾飞贡献着自己的力量。
图①:歼-7M战机。
图②:耄耋之年的屠基达工作照。
作者供图
作者:杨元超 石 霞 汪 璐
来源: 解放军报
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