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四单位:2022年新能源车补助标准在2021年基本上退坡30%,

时间:2023-10-07 08:22:56 来源: 浏览:

“国补”年底终止,新能源车受多大影响?

来源:环球时报

【环球时报记者 丁雅栀 王鹏杰】“就怕赶不上末班车!”家住上海的孙冀告诉《环球时报》记者:“买车对我来说是刚需。之前因为种种原因,一直没有买车,但这段时间油价一直在涨,新能源汽车相对来说划算很多。眼看着国补就要终止,如果我再不下手的话,可能会多花很多冤枉钱。”

自2010年起,消费者购买新能源汽车可以享受单车4800元至12600元不等的国家新能源车购置补贴。但这一政策于今年12月31日终止,在此之后上牌的车辆不再给予补贴。这也意味着中央财政对新能源汽车推广应用予以的补助,将在今年年底按下结束键。

行业成熟的标志

新能源汽车补贴政策的前身是2010年财政部颁布的《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》,当时这一政策在在北京、上海等6个城市试点,满足条件的车型,可获得3000元/千瓦时的补助,其中纯电车型最高补贴6万元。到2013年,四部委正式印发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,将对新能源车补贴政策的适用范围扩大到全国。

在原定计划中,新能源汽车补贴本应在2020年结束,但由于新冠肺炎疫情暴发,2020年4月,财政部等四部委联合印发了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,将补贴政策期限延长至2022年底,并作出了“2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%”的规定。

13年来,中国新能源车市场在补贴等支持政策的推动下逐渐走向成熟。中信证券研究报告显示,2020年开始,不依赖补贴的新能源车型(即售价超过30万元的电动车)的占比逐年增加,2021年这一比例已超50%。从车企端来看,新能源补贴在车企新能源车收入中占比逐年下降,2021年占比在5%至15%之间,预计这一数据在2022年还将继续下降。

根据全国乘用车市场信息联席会(下称“乘联会”)发布的中国新能源汽车市场趋势报告,今年1月至10月,中国新能源汽车累计渗透率达24.7%,对汽车市场增长的贡献率超过80%。

乘联会秘书长崔东树接受《环球时报》记者采访时表示,中国新能源汽车市场已经从政策驱动转向市场化,我国已经有了良好的基础,未来中国新能源车市场仍将持续高增长。对外经济贸易大学国际经贸学院副院长蓝庆新也对记者表示,虽然补贴政策即将到期,但国家鼓励新能源汽车发展的长期方向没有改变,因此新能源汽车市场的未来依然很有发展潜力。

企业能否摆脱国补依赖?

没有疲软的市场,只有疲软的企业。蓝庆新认为,随着新能源汽车产业的“政策引导与扶持”步入尾声,失去新能源补贴政策保驾护航的新能源车企将直面激烈的市场竞争。它们不仅要与新能源同行们竞争,还要与传统燃油车竞争,汽车行业的发展格局将发生变化。

业内分析人士认为,补贴取消后,10万元至30万元级纯电、混动车型将处于“劣势市场”。一方面,该领域的燃油车型仍具有较强的竞争力,很难在短时间内被替代;另一方面,该领域的消费者更加注重省心、实用,新能源车时常出现的短板很难带来足够的选择理由。

蓝庆新认为,新能源汽车竞争力的核心应该是创新研发能力和市场开拓能力。对车企而言,停止补贴会倒逼车企不断提升研发和制造能力,打造差异化的产品,以提升对消费者的吸引力,扩大自己的市场占有率。对市场而言,研发水平不高、市场开拓能力弱、更依赖补贴的企业可能会在这样的竞争中出局。这是“洗牌”的过程,也是优胜劣汰的过程,长远来看,有益于汽车行业健康发展。

针对于此,不少车企已经开始行动。日前,小鹏汽车、欧尚汽车及吉利汽车等多家车企均自掏腰包推出了“限时保价”政策,承诺在2022年12月31日前完成定金支付且订单满足2022年新能源购置补贴政策申领条件的客户,将持续享受2022年国家新能源补贴,差额由企业承担。

新能源车吸引力不单靠补贴

那么,“国补”取消将如何影响消费者的购买意愿呢?中国电动汽车百人会曾经对潜在购车人群做过一项调查,结果显示,仅有约20.9%的消费者认为补贴是决定自身是否购买电动车的理由,而55%的消费者认为限牌限购才是限制自己不出手的主要原因。

不过,根据国家信息中心的统计分析,非限购城市的消费者购买新能源汽车主要原因是价格便宜、使用成本低,这也从侧面反映出,低消费能力地区实际上对补贴更为看重。

有分析人士算过一笔账,随着新能源车技术水平的上升,综合对比燃油成本、充电成本、保养维修成本和折旧等几大项目,配置类似的新能源车要比燃油车的年均使用成本低1.5万元左右,按照车辆使用5-10年计算,新能源车的综合性价比显然更高。

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