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毫末智行离赚钱还有几步？

图片来源@视觉中国

文 | 青橙财经，作者丨菲菲‍‍，编辑丨六子

毫末智行，被传要上市了？

7月底，路透社旗下IFR援引知情人士报道，长城汽车投资的自动驾驶公司毫末智行正考虑明年在香港上市，融资多达4亿美元，该公司正在与潜在的财务顾问就计划中的IPO进行谈判。不过，之后毫末智行出来回应成消息不属实。

虽然上市传闻被辟谣，但毫末智行就算想要上市融资也在情理之中。长城汽车年报中，对毫末智行长期股权投资的4000多万在2022年已经全部折损，也就是说，4000多万下去，没听到“动静”。当然了，以自动驾驶研发这个行业，4000多万确实不算事。

不过，未来毫末智行在TO B或者TO C变现上也仍存在重重挑战。毫末智行，距离赚钱还有多远呢？

01 “抱住”长城

毫末智行是谁？很多人估计没听说过，不过要说起他的东家，长城汽车，大家想必并不陌生。

毫末智行的前身是长城汽车的智能驾驶前瞻部，于2019年从长城汽车独立。长城汽车技术副总工程师、长城汽车智能驾驶系统开发部部长张凯担任董事长，前百度智能汽车事业部总经理顾维灏2021年加入，并担任CEO。

2022年长城汽车的年报中，毫末智行赫然在列，长城汽车的董事长魏建军也在担任毫末智行的董事，可见长城和毫末智行之间的亲密关系。

毫末智行的CEO也曾直言不讳，道，“长城本身就是一条很粗的腿，它连续好几年销量100万辆，2025的战略是要（一年）卖400万辆车，我为什么不把长城服务好？”

事实上，毫末智行也没对长城“客气”，不论是资本、资金还是产品长城都在给毫末智行“输血”。

在资金上，天眼查显示保定市长城控股集团有限公司和河北雄安长城汽车科技有限公司分别对毫末智行认缴出资4200万元和4000万元人民币，这也意味着长城关联公司以56.89%的总持股比例成为毫末智行的最大股东。

来源天眼查

而长城更是调动资源为毫末智行拉来了诸多明星资本。2021年、2022年毫末智行进行了两轮融资，包括高领创投、九智资本、美团等明星资本参与融资超10亿美元。

来源天眼查

在长城这条“大腿”的加持下，毫末智行仅用了1000天的时间就孵化出小魔盒、小魔驼、小魔盘三大产品线，实现了从毫末Hpilot1.0到Hpilot3.0的不 断迭代。

TO B端的无人配送车产品线上，7月21日，毫末宣布旗下末端物流自动配送车小魔驼配送订单量累计突破20万单，末端物流自动配送商业化进程进一步提速。而与美团合作的新一代L4级自动驾驶无人配送车魔袋20也已经正式发布。

TO C端的自动驾驶系统也在长城汽车上实现搭载。

6月14日，毫末智行公布了一组数据。截止到2022年6月13日，毫末用户辅助驾驶行驶里程达1000万公里， 2022年1-5月，毫末智行HPilot月度搭载平均增速超过200%。毫末智行HPilot已经完成了3个版本的优化精进与迭代，累计落地长城旗下六款车型，到2022年底，预计落地34款车型，并在未来两年实现100万辆的搭载。

作为对比，一直在打智能化标签的小鹏截止到今年3月的自动驾驶行驶里程是230万公里。毫末智行能有在短时间内拥有这么高的里程数据和长城汽车的硬件支持脱不开关系。一位知情人士就透露道，像坦克300这种有ACC（车道保持+跟随+定速巡航）的基本用的都是毫末智行的系统。“长城汽车也会将采集到的数据共享给毫末智行来进一步训练自动驾驶的准确性。”他表示。

02 有点“拉垮”

背靠长城这么“粗壮的大腿”，毫末智行的表现如何？

答案是，并不理想。

从长城汽车发布的年报来看，2021年长城对毫末智行追加了4037万元的投资，到了2021年底这份投资已经减值为1969万元，而到了2022年底，这部分资金也全部减值。海外投资投资人林雨申这样分析道，“从财报中反馈的情况来看，极有可能的情况是截止2022年底长城汽车对毫末智行这笔4000多万元的投资已经全部亏损，而长城还未追加投资进来。简单来说就是亏钱。”

当然，自动驾驶研发烧钱这件事情人尽皆知。比起总融资的数十亿美元，这几千万的砸钱也只是小巫见大巫。但是，毫末智行将来真的能顺利变现吗？

TO C来看，毫末智行的变现会面临一个冲突——自动驾驶的高判断定位和长城旗下中端电动化车型的冲突。这点，从特斯拉FSD的渗透率对比上可以看出一二。

中信证券曾统计，特斯拉FSD在高端车型Model S 、Model X 渗透率达到了45-50%，远高于Model Y的12-13%和 Model 3的5-7%。这是因为，高价车的用户对于新技术的探索欲更高，且更有预算来够卖订阅制的自动驾驶功能。而随着Model Y和Model 3的价格不断下探，这两款车的用户比起技术更在意基础性能和性价比。这也直接导致，随着Model S和Model X的交付量在整体交付量中占比的下降，特斯拉FSD的渗透率增速也在放缓。

同理，国内新势力中最先喊出智能化的小鹏也面临这个问题。对标特斯拉火起来的小鹏随着特斯拉的降价价格也在不断下探，为了化解消费者对自动驾驶订阅制没有这么高热情的尴尬，小鹏选择的处理方式是将更高级的自动驾驶功能直接打包和硬件结合在一起配成一个更高的SKU。

换句话说，自动驾驶TOC变现要不就是有高端车型，走订阅制；要不就是走不同SKU，走软硬件打包。从长城的情况来看，比如，搭载毫末智行系统的魏牌拿铁，定价17.98万元的“大杯拿铁”和18.98万元的“超大杯拿铁”的主要区别是在车身内配置上，比如哈曼音箱、感应后背们、降噪等等。而在智能驾驶功能，两者几乎相同。也就是说，不论是订阅还是软硬件搭配，毫末智行都还没有给长城创收的能力。

来源 长城汽车官网

现在没有，以后能不能有？能，但得解决两个问题。

第一，毫末智行在自动驾驶使用体验上是否会给用户差异化的体验，差异到他们愿意为此买单。自动驾驶发展到现在，各家的使用体验差距在缩小，市面常见的辅助倒车、定速巡航、车道保持等等基本电动车都有，用户凭什么会为毫末智行的技术买单呢？

第二，来买长城的用户是不是追求智能化的用户群体。长城作为传统车企转型，会给消费者一种固化的印象，更多消费者会冲着混动、性价比来，而不是智能化，往往消费者对新势力的智能化期待更高。所以，长城在转型中的品牌营销是否到位也影响毫末智行的自动驾驶能否变现。

03 如何赚钱？

TO C变现难，TO B变现也不见得简单。

TO B变现，不论软件还是硬件，都有一个问题：数据问题。

毫末智行搭载长城汽车，收集来的数据长城肯定是愿意回传给毫末智行去优化其系统学习的。但是如果毫末智行给其他商家提供末端智能配送的车，亦或者是提供智能驾驶的软件系统，那数据给谁呢？

毫末智行自然是愿意采集数据，数据越多，机器学习越有效，但采买的商家就未必会这么想了。数据话语权的问题其实也是所有做自动驾驶TO B变现商家的共同的尴尬处境。强大如华为和百度也很难和大的车厂合作，就是因为一旦合作，谁说了算。

车厂自然是想要采买强大的技术，但是也不会愿意分享全部的数据。这种“暧昧”的较劲会是一个难题。

另一方面，毫末智行和长城汽车摆在台面上的亲密关系也会让一些车厂望而却步。车厂想要采买技术，自然会选择独立的第三方，而不是一个潜在竞争对手孵化出来的公司。

华为始终不愿意承认问界是华为的造车，百度也不会将文心一言的技术单独与集度合作，其背后原因也是想要TO B变现，就不能有“亲儿子”，要雨露均沾。因此，如果想要TO B变现，毫末智行的独立性也很重要，而从短期来看，不论是技术的突破还是资金的运转，毫末智行还是离不开长城的。

其实，在毫末智行身上，也能看到很多国内自动驾驶或者车机系统厂商的困境。那就是到底靠什么赚钱的途径还十分模糊。靠长城车载自动驾驶系统的直接变现，有品牌宣传、技术能力的难题；靠末端配送车队，其使用场景受限；靠自动驾驶软件，又有大车厂宁愿自研、小车厂又赚不到钱的尴尬。

毫末智行要面临的另一个问题就是钱的问题。最大股东的长城汽车自己也在面临现金的同比下滑。2022年，长城现金及等价物为269亿元，同比下降3.4%。而长城本身电动化转型上还有定位模糊、品牌转型尚未成熟的问题，在电动化还没有转型成熟的时期，长城还要坚持多久在智能化上，万一这“条”“大腿”撤退了，毫末智行又要何去何从呢？