2025年川渝城市轨道总经营规模达1万多公里以上，中国城市轨道运营类型及占比

成渝交通如何共建？一场从上天到入地的大改变

岁末年初，和成渝地区双城经济圈有关的规划密集出炉，热度延续至今。

此前，我们已经写过一篇对《成渝共建西部金融中心规划》的解读，毫无疑问，此前人们在成渝到底谁才是西部金融中心的问题上争议相当之大，不过在该文中，UP君还是认为成渝之间 “ 合大于竞 ” ，只有做好分工，一起发力，才能撑起西部金融中心这一极核。

而与金融中心之争不同的是，在另一个领域，成渝之间的合作态势就相当明朗了，那就是 “ 交通 ” 。

去年12月30日，川渝两地政府联合印发《重庆四川两省市贯彻落实〈成渝地区双城经济圈建设规划纲要〉联合实施方案》，其中就用较大篇幅对成渝地区双城经济圈在基础设施建设尤其是交通领域的建设做出了具体部署。

方案中分别对应航空、铁路以及公路这三大领域，提出要共同打造国际航空门户枢纽，共建轨道上的双城经济圈，完善内联外畅的公路体系。

航空

双城四国际机场或将梦碎？

针对航空领域，《方案》提出要高质量建成成都天府国际机场，提升成都双流国际机场服务保障能力，实现 “ 两场一体 ” 运营，打造国际航空枢纽。

如今天府国际机场已经投入使用半年，各航司从双流机场至天府国际机场的转场工作也在稳步进行中。而在过去的2021年，成都双流-北京首都、广州白云-成都双流这两条航线还入围了全球最繁忙的20条航线之列，分别排名全球第17和第18位。

另外，飞常准APP最近发布的数据显示，2021年成都双流国际机场出港航班量为14.39万班次，旅客吞吐量4012万人次，仅次于广州白云国际机场，为中国内地第二大繁忙机场。

成都天府国际机场2021年的出港航班平均准点率为90.79%，是中国内地唯一一家出港准点率超过90%的机场。两座机场的分工配合效率之高可见一斑。

重庆方面，2021年江北机场全年完成旅客吞吐量3576.6万人次，货邮吞吐量47.7万吨，飞机起降28.06万架次，分别比2020年增长2.4%、15.9%和2.2%。旅客吞吐量排名全国第4位。

在《方案》中，推进重庆江北国际机场扩能改造，规划研究重庆新机场建设，提升重庆国际枢纽功能，成为目前工作的重点。

不过前几日，新加坡《联合早报》的一篇报道引起了UP君的注意。

报道援引中国民用航空局、国家发改委、交通运输部今年1月7日共同对外发布的《“十四五”民用航空发展规划》中提出的 “ 推进成渝世界级机场群协同发展，规划研究建设重庆新机场 ” 的目标，认为这份中国民航发展的纲领性文件公布了“十四五”运输机场重点建设项目名单，而重庆第二机场未名列其中，这意味着新机场至少在2025年之前可能不会开工建设。

这样的论调并非空穴来风。根据上海浦东机场、成都天府机场等大型枢纽机场建设的经验，重庆新机场能否从“规划研究”走向 “ 开工建设 ” ，一个很重要的前提，是必须纳入 “ 十四五 ” 期间的交通运输发展规划、民航发展规划等专项规划的新建项目名单。

不过重庆市政府工作报告则称，今年将 “ 力争开工重庆新机场综合交通枢纽 ” ，说明重庆方面依然在努力推动机场项目的尽快落地。作为成渝地区双城经济圈的一员，UP君自然是希望重庆第二机场尽快上马，双城四国际机场的美妙蓝图，确实还是相当诱人的。

轨道

从宏观到微观臻于完美

针对铁路运输和轨道交通，《方案》提出要共建轨道上的双城经济圈。而要做到用铁路将双城经济圈彻底联通，并整体提升成渝与外界的通达度，则需要在几个层面同时发力。

首先就是要打通多向出渝出川通道：向西，川藏铁路；向北，成都至兰州、成都至西宁；向南，重庆至昆明；向东，重庆至长沙及郑州至万州铁路等。这些从多个方向连接川渝的铁路线，都应是尽快建设的对象。

其次就是成渝双核城市之间的直接联系，加快建设成渝中线，搭好成渝双城经济圈的大动脉。

大动脉之外，周边血管的造网能力也是不可忽视的存在。双城经济圈内诸多城市之间的互通互联得到保障，经济圈和城市群才会有源源不断的活力。因此，成达万高铁、绵遂内高铁以及川南城际铁路等，都应是成渝双城经济圈在轨道共建中付出足够多重视的部分。

最后，就是双核城市的内部铁路以及市域铁路建设，加快推进重庆都市圈环线铁路和成都外环铁路的前期工作，加快双核城市的市域铁路建设，加速中心城区城市轨道成网，基本建成中心城市间、中心城市与周边城市间1小时交通圈和通勤圈。

其实早在2020年，国家发改委等部委就联合发文，鼓励都市圈加快发展市域（郊）铁路，并且给出了具体的技术标准：“新建线路单程通行时间宜不超过1小时，设计速度宜为100—160公里/小时，平均站间距原则上不小于3公里，早晚高峰发车间隔不超过10分钟” ，文内的 “ 重点支持地区 ” 则重点点名 “ 成渝 ” 。在UP君看来，这简直是为双城经济圈量身定做的方案，实在不能再贴心了。

据成都市住建局轨道处的消息，天府机场线（就是S13线）已经获批，成资线已于去年开工，成德、成眉线也将会于今年开工，成都都市圈的市域铁路建设已经走上了快车道。在规划中，市域铁路还有连接邛崃的S7线，连接金堂的S1线，连接蒲江县的S6线以及连接都江堰S9线等，目标是通过规划的市域铁路和国铁至少保证每个区县有两条轨道交通与中心城区连接。

通过在这四个层面的共同努力，成渝地区双城经济圈基本可以实现与外界的充分交流以及自身内部的互联互通，这对于盘活经济圈内人口和资源的流动，以及更进一步地吸引外部人口流入有着相当大的促进作用。

一些人说按照目前成渝两地的交往频率和人口流动情况，其实用不到如此巨大规模的轨道线网，但UP君并不认同。以如今拥有3200万人口的东京都市圈为例，从20世纪初就开始建设有轨电车的东京，如今的市域铁路+城市轨道运营里程已经达到了2300km，发达的多层次城市铁路线网已形成相当大的规模。但在上世纪60年代至90年代这30年的时间里，随着日本经济的高速成长以及郊外地区的人口剧增，铁路利用客流也极速增长，为提升运力对既有线路的改建及新线建设总也无法赶上极速增长的客流，导致东京都市圈铁路线网曾一度陷入极其拥挤的情况。

这就是因为东京圈都市轨道的建设属于"追随需求型"，看到人口流入之后，才随之进行铁路线网的扩张与改造。因此在成渝双城经济圈的建设中，我们的规划必须要有前瞻性（包括和规划线路的衔接及运力增强对车站预留的改建空间等），市域铁路和城市环线即便在前期会出现 “ 运椅子 ” 的情况，但随着经济规模和人口规模的增长，一定会得到改善，从而适配届时的城市发展需求。

公路

广袤乡野间的经济动脉

如果说成渝地区双城经济圈在航空领域的共建更多是面向国际，铁路领域的共建主要是面向城市，那么在公路运输领域的共建，UP君认为，更多是在面向川渝之间的无尽丘陵中，那些被航线和铁路线撇下的县城和村落，逐步解决城市群中的 “ 中部塌陷 ” 问题。

《方案》指出，成渝之间要完善内联外畅的公路体系。在人口流动数量巨大的城市之间建设一批畅通的高速公路主通道如成都经成都天府国际机场至重庆、广安绕城及渝广支线、镇巴至广安等；扩容改造一批拥堵繁忙路段如成渝、渝遂、渝泸、成自泸以及成乐等高速；加快建设一批可以串联地方产业流动，带动县域经济发展的新高速如宜宾至泸州至永川、古蔺至金沙、开江至梁平、铜梁至安岳、大竹至垫江等地的高速，从而进一步加密毗邻地区的高速路网，助力提升居民收入。

说到这里UP君不禁想提一嘴，前几日召开的蜀道集团2022工作会上有消息流出，成乐扩容乐山境剩余段等7个高速公路项目将会通车，泸石高速等22个高速公路项目也会加速推进，成渝地区的高速路网正在向越织越密的方向大步前进！

立体交通体系的打造不是目的，而是手段。正如成渝地区双城经济圈的促成，不是为了促成而促成，是为了川渝两地能够站上更高能级的平台，获得更高水平的发展。通过打造成渝地区双城经济圈的立体交通体系，成渝也正在下一盘和国际物流有关的大棋，那就是共建内陆国际物流枢纽。

△ 青白江国际铁路港

随着国际国内双循环新发展格局的逐步形成，以及一带一路战略的持续推进，在西南腹地建成内陆国际物流枢纽的意义可想而知：向西，成渝可辐射中东及欧洲大陆；向南，可支撑西南出海大通道的产业交流和物资运输，辐射东南亚和南亚次大陆；向东，也可为承接东南沿海的产业转移以及自身的产业升级打好基础，同时进一步加强和日韩等国的贸易往来。

不过想要达成这一成就可并不容易，需要整合成渝地区航空、航运、铁路等各种资源，加快构建“通道+枢纽+网络”的现代物流运行体系。

此外，还要在提升完善重庆、成都国家物流枢纽功能的基础上，共建国际货运中心，推动全货运航空公司在成渝地区设立基地。

目前可知的是，川渝两地已经准备在万州、涪陵、长寿、江津、遂宁、达州、泸州、自贡等地打造区域性物流中心，并协调国际航空物流和长江航运、中欧班列、西部陆海新通道铁海联运班列和跨境公路运输，提升公铁水空联运组织效率和运输服务一体化水平，这对于成渝地区双城经济圈的协同发展来说可谓强心针一剂。

虽然UP君在前文写了成渝那么多的雄心壮志，但其实回到现状上来，成渝地区的交通水平依然是相对十分落后，发展也是相对滞后的。

截至目前，成渝双城经济圈四川境内高速公路通车里程达到7554公里，重庆高速总里程超过3500公里；四川高铁营业里程超过1400公里，重庆运营和在建规模超过1000公里。成渝两地间已有高速公路4条、高铁（城际铁路）两条。不过，这样的规模相比京津冀、长三角和粤港澳大湾区，还是有点 “ 不够看 ” 。

从上图可以看出，成渝双城经济圈已开通的铁路（含高铁/城际铁路）、高速公路密度，在四大经济圈中处于垫底水平。特别是规划面积仅5.6万平方公里的粤港澳大湾区（约相当于成渝双城经济圈规划面积1/4），铁路密度是成渝的1.4倍，高速公路密度是成渝2倍，不仅高于京津冀和长三角，甚至也高于东京（6.9）和伦敦（2.6），确实无愧于和 “ 美国纽约湾区、旧金山湾区、日本东京湾区 ” 并称的世界四大湾区之一。

如果以世界城市群水平对标成渝双城经济圈，那差距更是惨不忍睹。与成渝双城经济圈人口密度接近的德、法、英等国， “ 人均铁路规模 ” 为2.39-6.95公里/万人，成渝双城经济圈的这一数据仅为0.64，相比人口密度更大的日本，成渝双城经济圈的路网规模仅相当于日本的20%，路网密度的40%。换句话说，成渝双城经济圈的交通基础设施水平，距离世界先进城市群还有足足十倍的差距！

差距

催人赶路

今年宜攀沿江高速、峨汉高速、连乐铁路等7条高速将会通车，成自宜高铁预计2023年将会开通运营，长约42公里的泸州到永川（川渝界）高速公路也将建成通车，成为川渝之间又一条省际通道。目前，泸永高速重庆段已通车，待四川段通车后，泸州将融入重庆市 “ 1小时经济圈 ” ，成渝双城经济圈迎来又一座城市的真正融入。

而这样的成就和进步，在十四五期间将会成为成渝双城经济圈的日常。

不久前，四川省交通运输厅党组成员、副厅长朱学雷作了《紧扣成渝地区双城经济圈定位 谱写四川交通运输发展新篇章》报告。他称，川渝两地围绕构建一体化综合交通运输体系不断深化合作，一批川渝省际国省干线快速通道正在加快建设。下一步四川将依托成渝两地的机场群，构建联通全球的空中丝绸之路；加快建设成渝中线高铁，构建双核间3条高铁、 “ 双六双八 ” 4条高速公路的大通道格局；加快推进内江至大足等高速公路建设，到2025年川渝之间高速路通道将达到17条，实现 “ 双核 ” 至周边城市1小时到达。

而根据国家发展改革委日前印发的《成渝地区双城经济圈多层次轨道交通规划》，到2025年，轨道上的成渝地区双城经济圈也将会初步建成，轨道交通总规模达到1万公里以上，形成重庆、成都都市圈1小时通勤圈， “ 双核 ” 与成渝地区区域中心、主要节点城市1.5小时通达，与主要相邻城市群核心城市约3小时通达。

这，还仅仅是成渝地区双城经济圈的第一步。