“青海海东—西藏自治区日喀则—缅甸”公铁货运国际性国际联运物资供应成功抵尼，

刚刚，中国铁路技术专家组，到尼泊尔了

根据新华社消息，当地时间12月27日，中国援尼泊尔中尼跨境铁路技术援助专家组抵达尼泊尔首都加德满都。尼泊尔铁路局官员表示，这标志着中尼跨境铁路（尼泊尔段）工程可行性研究迈出“新步伐”。

本次中国专家组抵尼，是落实今年3月、8月中尼两国外长分别在加德满都、青岛的会晤成果。当时，中尼双方达成共识：共建跨越喜马拉雅立体互联互通网络。

中尼跨境铁路工程（尼段）可研单位是中铁第一勘察设计院集团有限公司（即“铁一院”）。此前的2020年1月，铁一院中标中尼跨境铁路国内段勘察设计，目前国内段已完成现场初测与可研编制工作。其实，至少从2017年中尼两国铁路部门建立沟通机制起，铁一院就已经深度参与其中了。

我们还是先看一下中尼跨境铁路线路示意图：

如图所示，中尼跨境铁路从日喀则到加德满都，全长约525公里。其中，境内段（日喀则-吉隆）约450公里，境外段（吉隆-加德满都）约75公里。

笔者注：1、拉日铁路（拉萨-日喀则）已于2014年通车。2、根据2020年1季度公布的设计任务，中尼铁路中国段路线做了优化，由原来的约540公里缩短至443.8公里。

中尼跨境铁路需要穿过喜马拉雅山。这一地段，处于印度板块与欧亚板块碰撞、地壳强烈隆生的高寒、高海拔地区，地质结构极为复杂。中尼边境（吉隆）海拔约2800米，尼泊尔谷底（加德满都）海拔约1400米，短短63公里（从吉隆山口至加德满都的直线距离），海拔落差超过1000米。这种“俯冲式”的从喜马拉雅山脉到加德满都的峡谷，加之尼泊尔一侧95%以上由隧道和桥梁构成，对工程技术挑战巨大。

可以说，中尼跨境铁路是世界上第一条穿越喜马拉雅山的铁路，是人类历史上的纪元工程。

中尼跨境铁路采用标准轨距，单线电气化牵引，设计时速为120公里。不过，穿过喜马拉雅山进入尼泊尔谷地后，地质条件变好，可以提速至160公里。

尼泊尔人口有2968万人，2021年GDP是363亿美元，人均GDP1223美元。2019年10月，中尼两国发表《联合声明》，我国承诺帮助尼泊尔摆脱最不发达国家的身份，并于2030年前成为中等收入国家。

笔者注：目前全球共有46个最不发达国家，2021年11月联合国提议将尼泊尔、老挝和孟加拉国从最不发达国家“毕业”的准备期由3年延长至5年

2021年，尼泊尔进出口贸易额为206亿美元，其中与我国的贸易额为19.79亿美元，占比9.6%。剩下的贸易额，几乎都是尼泊尔与印度之间的贸易额。中尼跨境铁路建成后，尼泊尔经济会得到快速提升，彻底摆脱印度的“经济束缚”。

尼泊尔国土面积为14.7万平方公里，比辽宁省略大，比山东省略小，算得上是中型国家。因地处喜马拉雅山南，尼泊尔境内有丰富的矿产资源，目前只有少量开采。其中，铁矿储量约2300万吨，铜矿储量约1600万吨，铅矿储量约300万吨，锌矿储量约270万吨。同时，尼泊尔水电蕴藏量约8300万千瓦，约占世界水电蕴藏量的2.3%。

因此，中国帮助尼泊尔修铁路，不用担心资金问题，尼泊尔的资源完全可以对偿。

还有一个非常重要的点，就是尼泊尔可以充分利用其在南亚的区位优势，作为我国向印度、孟加拉国进行商品输出的“第三中转国”。

一则尼泊尔被印度“三面包裹”，据有地利。二则尼泊尔虽然与孟加拉国不交界，但尼泊尔与孟加拉国中间隔着狭窄西里古里走廊，边境相距仅23公里。

从日喀则、吉隆越过喜马拉雅山脉，进入加德满都，从此地向南，就是一马平川的恒河大平原。恒河大平原人口稠密，印度和孟加拉国的大中城市，大部分都聚集在此。在这个区域，有约7.3亿人口。

笔者在之前的文章中曾提出了一个建议，就是尼泊尔完全可以把自己定位为“南亚的香港”，发展我国与印度、孟加拉国的转口贸易，作为我国中西部地区开拓南亚市场的境外综合服务中心、中尼印孟商品物流集散分拨中心。

我国其实已经给了“暗示”了。今年8月中尼双方外长会晤期间，我国承诺给予尼泊尔98%的税目产品零关税的待遇，这一举措已于9月1日正式生效。

如果尼泊尔作为“南亚的香港”的定位成立，那么，西藏将成为我国打在南亚陆上通道的新门户。目前，我国内地通往拉萨的铁路，除了既有的青藏线外，川藏线、滇藏线正在建设，甘藏线、新藏线也在勘探推进之中。尼泊尔驻成都总领事馆，已经在今年5月开馆。

未来从西宁、兰州、西安一线，从成都、重庆一线，从昆明、贵阳、南宁一线，到拉萨，从拉萨到日喀则，从日喀则到吉隆，从吉隆到加德满都，从加德满都到印度、孟加拉国，人口超7亿的恒河大平原，一条喜马拉雅经济走廊出来了。