“十三五”期内资金投入7.5万亿适用道路运输发展趋势，2020年交通运输投资目标

新发展阶段交通运输形势变与不变

来源：中国交通新闻网

“十四五”时期我国进入全面建设社会主义现代化国家、向第二个百年奋斗目标进军的新发展阶段，这在我国发展进程中具有里程碑意义。对于交通运输行业而言，意味着行业发展阶段的历史性转换，意味着步入由交通大国向交通强国的历史性跨越。新的时代背景下，外部发展环境发生深刻复杂变化，机遇和挑战前所未有，只有保持战略定力，抢抓机遇，趋利避害，化危为机，才能确保加快建设交通强国行稳致远。

交通运输供需持续旺盛的基本面 不会发生大的改变

我国经济实力、科技实力、国防实力、综合国力进入世界前列，为巩固我国经济长期向好的基本面奠定了坚实基础。2020年我国国内生产总值（GDP）首次突破100万亿元，占世界经济份额的17%，对全球经济增量的贡献约占三成，人均GDP连续两年超1万美元，稳居中等偏上收入国家行列。新的历史时期，我国将开启全面建设社会主义现代化国家新征程，满足人民日益增长的美好生活需要，解决发展不平衡不充分问题，预计于2025年左右迈入高收入国家行列，到2035年人均GDP达到中等发达国家水平，这将催生经济社会发展的全面性、系统性、规模性、持久性需求。

根据国民经济行业分类，交通运输产业涉及其中14个行业门类36个行业大类，约190个行业小类；此外，交通运输同时连接生产和消费两端，交通运输的供给能力和服务水平，既直接影响居民的消费需求和生活品质，也会影响经济发展的质量和效益。“十三五”以来，交通运输仓储和邮政业投资占全社会总投资比重逐年上升，未来仍将处于高位平台期，作为国民经济发展的“先行官”，交通运输供需持续旺盛的长期趋势和基本面不会发生大的改变，安全可靠、经济高效、便捷舒适的价值取向更趋增强，在支撑经济运行、改善消费环境、挖掘内需潜力、稳定扩大就业中的地位和作用更加凸显。

交通运输领域 蕴含抢占科技创新高地的重要契机

我国在中国共产党的坚强领导下，能够把集中力量办大事上升为制度优势，进而成为长期发挥重要作用的显著优势。我国实行社会主义市场经济体制，将社会主义制度优越性和市场经济活力有机结合，既更好发挥新型举国体制优势加强基础科学研究，又充分发挥市场优势激发亿万主体加强应用技术研究。我国产业人才储备丰富，产业基础条件扎实，9亿劳动力中超过1.7亿受过高等教育或拥有各类专业技能；有1亿多个市场主体，蕴藏着巨大的创业创新潜能；作为世界第一的工业制造大国，是唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家。

交通运输作为面向应用为主的研究领域，依托我国举国性体制优势、广阔的需求市场、完整的工业体系、多元的应用场景等有利因素，完全有条件用好提升交通科技创新能力的新机遇，在车路协同、自动驾驶、无人车、无人机、地下物流、超级高铁、飞行汽车等关键核心技术创新上取得突破。近年来交通运输行业研发投入强度逐步加大，以制造业科技经费投入为例，2017年交通运输设备制造业工业企业研究与试验发展（R&D）经费投入强度为1.57%，比整个制造业的经费投入强度高出0.43个百分点。

区域协同为交通运输供给端发展 提供巨大空间

西部开发、东北振兴、中部崛起和东部率先的区域发展总体战略，既是我国制定和实施区域政策的基本单元，也是支撑国内大循环体系的重要板块。我国将持续创新并健全区域合作机制，促进区域发展，加强东中西部产业有序衔接转移。东部地区依托区位、技术、产业优势，积极参与全球经济竞争；中西部地区积极承接东部地区产业转移，倒逼产业转型升级和高质量发展；进而实现东中西部产业链、创新链、价值链的统一和协调。

产业梯度转移必将带来原材料、中间品、产成品、劳动力等要素的自由流动和快速配置需求，加之我国幅员辽阔，人口、产业及资源分布本不均衡，资源要素和产业需求间呈逆向分布，预计未来货运需求仍然旺盛，但需求结构、品质要求将发生变化。

中心城市和城市群将成为我国城镇化发展的重要形态，主要城市群之间的经济社会联系将进一步增强，主要城市群之间、城市群内部出行需求更加旺盛。我国居民收入水平持续增长，超过4亿人的中等收入群体仍在扩容，国内市场规模巨大且不断发展，消费结构持续升级，出行的高端化和个性化趋向明显。随着我国日益走近世界舞台中央，我国与世界的国际商务、旅游、文化等交往频次不断提升，非疫情情况下国际双向客运需求将出现快速增长。

总体上，客货运输需求分布的广尺度、结构的复杂性、层次的多样性，为交通运输供给端发展提供了巨大空间。

“十四五”时期 对资源要素需求仍处高位

我国是土地、淡水和石油资源短缺的经济体。人均占有水资源仅为世界人均水平的28%，且时空分布极不均衡；耕地后备资源十分有限，土壤侵蚀、沙化、污染情况严重。能源和矿产等资源对外依存度高，且近年来快速攀升，2018年石油达69.8%，天然气达45.3%，铁、铜超过60%。预计未来5到10年，我国资源净进口品种还将增加，铜、镍、铬等多数矿种对外依存度还将扩大，铁矿石、铝等少数矿种尽管需求总量将趋于稳定，但对外依存度将长期维持高位。我国二氧化碳排放将力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和，煤炭消费将尽早达峰，能源消费双控制度进一步完善。

从发展阶段看，“十四五”时期交通运输仍处于加速成网时期，资源要素需求仍处于高位，而未来我国资源、土地、生态、环境等要素市场承载力受限，交通运输发展面临的资源、土地、生态、环境等刚性约束将进一步增强，投融资政策环境愈发复杂，还需破解养护资金，以及建设成本不断攀升等问题，大城市交通拥堵压力将长期存在，这些都是新时期交通运输面临的严峻挑战。

新发展格局下 运输格局变化的不确定性加大

在适应我国经济发展阶段变化、国际力量对比深刻调整的背景下，我国将加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，其关键在于实现经济循环流转和产业关联畅通。

以国内循环为基础，着力打通国内循环堵点，贯通生产、分配、流通、消费各个环节，对于嵌入全球价值链深度一般的产业，大概率会缩短其产品参与国际链的长度，将更多生产环节转移到国内，特别是向中西部地区转移，这将对国内交通供给能力的区域性、结构性补强，以及物流的精益化、即时性、专业化等提出更高要求。

国际大循环取向是更高水平的对外开放，以提升我国国际竞争力新优势为目标，以往的“两头在外、大进大出”贸易模式将向“一头在外、大进小出、外进内出”的新模式演进，“大进”的商品门类将收窄，以能源等满足国内资源要素需求的“大进”叠加高新技术产业链的“小进”为主，加工贸易的产成品需求地将更多地转向国内市场，对外的“大出”模式将有所调整，这一贸易进出口模式变化将加大未来运输格局不确定性的影响。

基本国情决定了 运输结构性问题将长期存在

我国仍处于并将长期处于社会主义初级阶段的基本国情没有变，我国是世界最大发展中国家的国际地位没有变，2019年，我国人均GDP相当于发达国家平均水平的20%左右，高技术制造业占规模以上工业增加值的比重为14.4%，同发达国家相比差距明显，全员劳动生产率不到发达国家平均水平的20%，常住人口城镇化率比发达国家平均低20个百分点。

人均交通基础设施存量与发达国家也有不小差距，我国综合交通网面积密度约为日本的1/6、欧盟的2/5、美国的7/10，综合交通网人口密度则比美国、欧盟、日本、俄罗斯低一半左右，其中美国约是我国的6倍多。更为突出的是以不平衡为根本特征的结构性问题，比如，不同运输方式间和方式内部发展不平衡，公路运输在中长距离运输中占比过高，铁路、水路运输比较优势尚未充分发挥。据不完全统计，目前我国500公里以上货运量中，公路货运量占到50%，部分地区甚至超过60%。高速公路和普通省道的比例构成相对失衡，东部地区城际铁路、货运铁路发展不足，中西部地区高快速铁路短板明显，通用航空发展滞后。再比如，区域间和城乡间基本公共服务水平差异较大，农村客运和物流服务网络不健全；中心城市和城市群交通设施承载压力大，城市交通拥堵问题普遍存在等。

正是这些长期存在的困难和问题，更加印证了加快建设交通强国的艰巨性、历史性和变革性，决定了实现交通强国不能一蹴而就，而应系统谋划、挂图作战、步步为营、久久为功。

（作者单位：交通运输部规划研究院）

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