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威马汽车开启量产车规模化交付，首批120台EX5运往国内15城，但关于电动车的这些话我想对你说

文丨AutoR智驾 子不语

温州，9月28日，秋意渐浓，天气渐凉。

一向宣称智能电动汽车普及者的威马汽车开启大规模交付，在其位于浙江温州瓯江口的智能制造基地，首批9位车主正式成为Master用户，享受威马的Master Plan福利：终身质保整车三电、终身享受免费流量、充电桩免费安装终身质保。

与此同时，15辆轿运车共搭载着120辆不同颜色的EX5发往全国15座城市：北京、上海、温州、成都、深圳、武汉、济南、广州、廊坊、天津、青岛、苏州、郑州、西安和杭州。

当挂着国旗的运输车在激昂的音乐声中驶过舞台现场，沈晖喊出“以汽车产业报国”的口号时，那一刻的画面让智驾君想到了壮观一词，甚至情感有些波澜，有些激动。

似乎在有意呼应何小鹏与李斌的年内交付一万辆的赌约，威马汽车创始人沈晖在现场再次表示：年内交付1万辆，明年交付10万辆目标不变，而EX5 Pro版和第二款车型EX6都将于2019年上市，并在2020年建立起全新的零售体系生态。

威马汽车将这一时刻称之为中国新造车运动的里程碑式时刻，带着几分狂傲之气的威马汽车联合创始人陆斌甚至将之称为“全世界新势力造车规模交付的第一家”。

这显然有夸大之嫌，如果特斯拉也算新造车的一员的话，其Model S 和Model X系列显然都可以称之为规模交付。

量产难，交付难，从特斯拉到国内众多特斯拉追随者似乎都被卡在了一道难以逾越的关口。

但如果客观看待国内新造者的所谓难，简单来说其实是造车时间太短，在一路狂奔的路上，没有给自己沉淀的机会。

威马为自己的交付仪式，举行了一个盛大的party，首批用户代表与百名威盟粉丝，威马创始人团队、投资人、政府机构代表、媒体等超过2000人云集在中国民营经济的发源地温州，见证了一个激情满满的创业故事。

现场烟花绽放，朴树的歌声舒缓动人，平凡之路，并不平凡，那一张张威马列员工的笑脸在瓯江湿润的秋风里被烟花照亮，可爱而动人。

自2015年威马品牌成立，至2018年9月28日，在1000多天的时间里，从组建队伍，融资，建厂，车辆定型，测试，再到量产交车，沈晖和他的团队可以说是一路狂奔，他们用天天开”夜总会”和出差只乘坐“红眼航班”来争分夺秒。

在这样短的时间内，取得这样的成绩固然值得骄傲。

在交付之际，沈晖对自己创立的威马汽车进行了重新定位：智能电动汽车的普及者，高效驱动的智能硬件发展和智慧出行服务商。

而智能电动汽车普及者的定位是威马汽车在一众新造车势力中最鲜明的标签。

威马汽车首款量产车EX5的官方售价为 186,550元—247,300元，以北京市2018年新能源汽车补贴标准为例，补贴后售价为112,300元—164,800元。

这一售价在市场上相当有竞争力，也相当有杀伤力。

目前威马汽车的定单数量如何呢？

在昨天威马汽车公布的数据显示，自9月15日起，威马电商平台的大定缴纳量达4016单，其中，从3000元预购到2万定金缴纳的转化率高达35%，15个重点城市的转化率更是超过50%，目前数量还在向上攀升。

对于销售模式，威马汽车借用了马云提出的新零售和新服务的概念，没有沿用传统4S店的建店模式，而是提出了智行合伙人的概念。

目前，威马汽车已与30位智行合伙人进行签约，明年会覆盖更多的省会城市以及新能源车重点区域市场。

沈晖表示，威马有信心在2020年建立最先进、最完整的汽车新零售体系。

这一体系采用以用户为中心的新4S模式（Space威马体验馆、Store威马用户中心、Station威马服务之家和Spot威马E站）与智行合伙人一起，通过更多维的触点，为用户带来更高效和更高品质的用车体验。

对用户的高度关注与全方位服务，威马汽车与蔚来几乎异曲同工，而在产品定位上，威马汽车与蔚来走了一低一高两条相反的路径，但都在舍我其谁的宣传中赢得了广泛的关注。

不过，这两家一直站在聚光灯下的新造车企业在舆论场上几乎在同一时间都在经受考验。

在北京车展之前，陆斌的一句“Who else？”成为了新造车企业集体登陆北京国际展舞台的一声号角，众多新品牌的出现让2018年的北京车展成为了有史以来展位最拥挤的一届车展。

但在北京车展之后，威马汽车两次被卷入舆论风波，一次是被谷神电池自燃事件，一次是8月25日，一辆威马EX5电动车在位于成都的威马汽车研究院内起火自燃。

而在这个夏天，全国发生多起电动车充电时发生自燃现象，一度引发行业性关注。而蔚来汽车在遭遇续航里程的质疑的同时，近日在媒体的细致评测之后，给出了“蔚来ES8就是一辆根本未造完就上市交付消费者的车”的结论。

这些问题的发生，既有电动车正日益受到消费者的关注，购买群体日益扩大有关，一方面也与这些产品自身确实存在一定的缺陷有关。

而如果我们将这一聚焦放大到整个纯电动车市场，中国的纯电动汽车以及相应的国家产业政策都在经历一轮舆论的关注甚至质疑。

这种质疑与摇摆同样延伸到了资本市场，前天北汽新能源顶着新能源汽车第一股的名头在中国Ａ股市场演绎了一轮过山车行情。从当日跌停到次日涨停；而在美国上市的蔚来更是几次触及融断。

你播下了龙种，在这收获的季节难免担心收获的是跳蚤。

沈晖在回答智驾君如何看待舆论对于纯电动汽车的这一轮质疑时说：“汽车的纯电动化趋势是对的。”

他讲了两点，其一，行驶里程的焦虑症是被德国传统汽车行业故意散播的。其二，电动车的安全性整体而言比燃油车更可靠。

他举例说，特斯拉着火的时候为驾驶者设定了8分钟安全离车时间，而威马在电池发生燃烧时为用户预留了10分钟的脱身时间，电动车的安全性没有问题，而汽油车没有这种缓冲机制，汽油的油质特性，一旦发生燃烧，整台车就会燃烧。

他说：“新东西大家比较焦虑是合理的，但是我们认为电动车的安全性肯定没有问题。”

而对于国家在汽车产业政策上设定的纯电动车路线图，他说：“大家没有看到，不同的国家在汽车产业政策上存在不同的利益群众，欧洲汽车的混动技术发展领先，也形成了行业壁垒，中国在这方面技术有短板，而日本汽车产业无论在充电还是驱动技术方面一直专注氢动力和氢能源，从中国的国家层面讲，纯电动路线最好，因为既不依赖发动机，又不依氢能源。当前我国的电池水平在第一梯队，日本比我国好一点，韩国与我们几乎在同一水平。而另一个原因涉及我们的国家安全，我国石油80%靠进口，大部分被汽车烧掉了，所以肯定是纯电动路线，这与每个国家利益群体有不同的出发点有关。”

不过在智驾君看来，做为一种被称为更高阶的出行产品，纯电动汽车如果最终可以实现对燃油车的革命，取决于两点：一是用车效率，二是用车体验。

用车效率即是充电的方面性，充电的快捷性，以及续航的稳定性，包括在寒冷的冬天和躁热的夏天。

而当前有专业人士表示，电池的蓄电能力和抗衰减能力都面临一定的技术门槛。

在普通用户驾驶纯电动汽车的过程中，目前尚不存在可以实现续航500公里的产品。

而新造车企业对续航里程的看重正推动电池制造商不断加大电池密度。杨裕生院士曾呼吁这其中的危险也可能转嫁到用户头上。

而今年多次发生的电动车自燃事件，有两个原因，一是快充设施本身的安全问题，二是国产电池在快充时自身的设计缺陷。

这两个问题有时并不是新造车企业可以独立控制的问题。

电动车行业在政策的加持之下，今年保持着可喜的销售数据，但当用户量日益扩大，初创企业的首款产品也必将接受更严苛的批评。

今天有文章称蔚来汽车的一键充电服务，两台充电车在保驾护航ES8长途出行时，自身充电也成了 问题。

电动汽车做为新生事件，如何适应千万、甚至亿万人的出行，远不是一家企业，也不是在几年之内就可以解决的问题。

它注定伴随着出现问题，解决问题的思路遇魔斩魔。

对于每一位决定购买电动车的用户而言，电动车与燃油车是两种不同的物种，它有它独特的优势也有当下必段直面的问题。

电动车在某些层面的不足，是客观现象，这些现象，是做为新生事件必须经历的阵痛，但并非不可解决的痼疾。

就目前而言，纯电动汽车超越市场主流合资品牌的燃油车驾驶、用车体验是不现实的，但在智能互联方面存在优势，在维护保养方面有巨大的成本优势。

不客气的说目前纯电动车的竞争是纯电车不同品牌之间的竞争。受制于政策推动，他们暂时无法抢食燃油车的市场，而在特定如北京、上海等城市，因牌照优势而形成汽车市场的小气候。

而值得肯定的是，纯电动汽车这四年来的进步是惊人的，而这样的进步是全方面的。这让我们对电动车的未来持乐观态度。

但媒体不应该是台下鼓掌的人。

新造车企业在产品交付之后，面临批评与诘责是正常现象。

以电替油是持久战，绝非朝夕之功。

新造车运动在2017年经历了融资大战，今年进入了交付大战，明年将是维护保养之战。进入市场的产品愈多，遭受的批评也将越多。

造车新势力们？如何面对用户的信任，如何面对他们的批评，你们准备好了吗？

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