长城想靠这车打翻身仗？试驾枭龙Max，两驱油耗四驱性能是真的？

如果我们站在2021年这个时间点上，往前10年的长城汽车有多得意，之后两年的长城就有多落寞。随着汽车市场产品的百花齐放，哈弗H6所在的SUV价格区间里竞争逐渐白热化，与他竞争销量桂冠的不再仅仅是长安CS75 Plus，而是各种来势汹汹的新能源产品。

长城在新能源市场不能说不努力，但是不管是咖啡平台的DHT和DHT PHEV，还是专注女性纯电车市场的欧拉，这几年都没能交出一款爆款车型。如果你翻翻最近半年的汽车销量榜，就会知道长城现在的困境有多险恶。我们甚至可以说，Hi4纯电四驱的解决方案，是长城短期内能拿出来的最后一把刺刀。不知道它实际的体验是否真的如宣传中说的那样：两驱的价格和油耗，四驱的性能和享受。

哈弗枭龙Max是首款搭载Hi4系统的车，我也在第一时间去试驾了。

试驾时间有限，为了让此次试驾更具参考价值，我拿到车后对车辆进行了初始化设置。首先将驾驶风格和动能回收都设为了标准，能量模式则设为了智能，因为这是绝大多数用户日常用车的设置，也是车辆各方面调教最均衡的状态。

SOC设定在80%以便发动机提早介入

枭龙MAX的NEDC纯电续航是105公里，厂家提供的车辆初始电量还剩89%，比较充足，表显纯电还能跑93公里，所以如果就这样直接开，就意味着接下来一大半路程实际上都在用纯电，对于测试Hi4混动来说意义不大，所以为了尽快度过纯电路程，我将SOC强制保电在最高值80%，以便发动机提前介入，进入混动和馈电状态。

室外温度19度，车上负重三个成年人和两箱行李及一些随身物品，算是比较典型的自驾游场景，小计里程清零，一切准备就绪，出发。

Hi4混动的基本构型

长城Hi4混动系统的原理因为之前专门做过一期解析，这里再简单概括一下：Hi4属于P2P4构型的混动，P2电机负责驱动前轮和发电，P4负责驱动后轮，因为比现在常见的P1P3P4构型少一个电机，所以结构更简单，这也是Hi4敢打出两驱价格能耗，四驱性能体验的底层逻辑，而我试驾主要也是为了验证这句话的真实性。

起步或深踩油门时四驱介入

借着多余电量，我先测试了纯电模式。枭龙MAX有一个150kW的后桥电机，最大扭矩350Nm，是Hi4的主动力源，所以在市区开它大部分时间就是一辆后驱电车，但在起步瞬间它会短暂地变成四驱，让四轮同时抓地来完成速度0到1，虽然雨天地面湿滑，但车辆也没出现过起步打滑的情况。另外四驱还会出现在深踩油门时，用来短暂提升动力和抓地力，确保车辆可以迅速超车。所以我认为Hi4的纯电模式非常适合在市区开，大部分时间只有后桥电机工作，节约电量，在必要的时候前桥电机又能帮衬一把，相比普通的两驱纯电体验要好。

发动机介入时很安静

因为SOC设置在了80%，所以当电量耗至80%发动机就启动了。此时，Hi4终于进入了混动和馈电工况，这也是我最关心的工况。其实发动机在刚启动的时候我并没有注意到，因为它的噪音不大，介入也比较平顺，再加上白天环境比较嘈杂，车里又放了点音乐，所以发动机的动静被掩盖掉了，后来我还是通过看能量流才发现发动机已经开始串联发电了。

串联混动原理类似增程式，是Hi4日常驾驶中最常见出现的工况，就驾驶感受而言，和之前的纯电后驱没有什么两样，起步和加速超车也同样会切成电四驱，只不过全程多了个发动机在发电而已。唯一有区别的是，但在某些特定的低速下，发动机正好处在高效油耗区间，就会跳过电机直接以一档驱动前轮，这时车辆就会成一辆前驱油车。

跑高速时发动机才是主力

一旦上了高速，就到了发动机的优势，在高速巡航阶段，车辆大部分时间都会处于发动机二挡直驱的状态，这就相当于你在开一辆挂在高档位的前驱油车，既省油又安全。而当你在高速上超车时，电机就会介入，介入一个不够就介入两个，变成并联两驱，或者并联四驱，所以Hi4的高速动力还是很充沛的。

Hi4实际上是“适时四驱”

以上都是在智能混动模式下的体验，我认为“智能”二字不是随便写写的，它确实在根据驾驶者的意图和环境，不断调整到更合理的动力模式。有一点大家不要误解，Hi4并不是时时刻刻都保持四驱，在大部分情况下车辆还是以前驱或者后驱模式行驶，四驱只是在一切必要的时候才会介入，有点类似于适时四驱的概念，但会比适时四驱更加复杂。但Hi4也提供了类似于全时四驱的四驱模式，切换后四轮始终保持动力输出，感觉四个轮子就像粘在地上一样毫无滑移量，特别适合跑山。

馈电油耗约百公里5.8L

再来看看馈电油耗，因为试驾距离有限，没办法用计算加油量的方法去测试，只能粗略用表显的方法看一个大概。在今天的外部条件下，开启智能混动模式，市区和近郊的馈电油耗大约是百公里5.8升，高速油耗大约是6.5升，如果开启全时四驱，油耗大约会再上浮1升左右。如果表显的误差不是太大的话，我认为这个成绩是合理的，也是可以达到我心理预期的。

均衡是Hi4最大的亮点

就此次的试驾体验而言，长城Hi4的实际表现和我上次做的理论预测完全吻合，那就是它提供了一套更加平衡的四驱混动方案。如果单纯论动力性能，两电机构型肯定不如三电机构型来得游刃有余，所以Hi4并不是让你用四驱去怼天怼地，上天下海，而是去补完两驱车性能上的天然缺陷。

如果单轮油耗，四驱的能量效率肯定不如两驱，所以Hi4并不是让你去赢得每一次节油挑战赛，而是让你用尽可能少的成本享受到四驱的快乐。所以Hi4的缺点就是没有哪个方面能做到极致，当然至于枭龙MAX的价格，厂家还没有公布，不过我个人认为只要它比同级别的P1P3P4混动车型低，那么就是值得入手的，甚至我觉得这种均衡策略更符合大多数人对SUV的需求，而不是单纯追求省油或者性能。

最后再简单聊两句枭龙MAX这辆车。它的外观给我感觉平平，都是非常熟悉的设计思路，没有什么太多创新的点。但内饰风格我还是比较喜欢的，中央通道足够宽，三联屏和怀挡的设计也有一定的高级感。尺寸空间向来是哈弗的强项，前排以我的坐姿调好，后排腿部空间居然还能有三拳之长，头顶还有一拳，后备箱也不小，简直就是空间利用大师。

枭龙MAX的配置还算比较齐全，该有的科技感、智能化也都有，不过驾驶辅助的体验还差点意思，高速上自动跟车的时候速度控制得不是很线性，会有一点冲的感觉，其实这车肯定会有很多人拿它跑长途，高速跟车还是挺重要的，建议厂家再优化一下算法。

总的来说，我认为单看产品力，长城的Hi4混动是绝对有竞争力的，但当下车市环境相当复杂，Hi4能不能用尖刀刺开混动市场的破口，还是个问号，祝长城好运。