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时间:2023-10-08 10:44:06 来源: 浏览:

丰田:一场关于氢能的豪赌

近期,丰田新任社长佐藤恒治(Koji Sato)表示,氢燃料将是其碳中和战略的重要发展任务,尽管他也将加倍关注电动汽车。佐藤恒治还透露,在他的领导下,重点将是扩大氢基础设施和使用氢燃料的行业。

据相关报道,丰田已与工业巨头川崎重工(为液氢建造运输船)和能源公司岩谷公司结盟,以便在汽车普及时为日本的氢动力汽车提供更好的基础设施。

换帅,但没换发展路线

2023年1月26日,丰田汽车宣布从今年4月1日起,丰田章男卸任社长职位,出任会长职位,同时任命丰田首席品牌官兼雷克萨斯品牌负责人佐藤恒治(Koji Sato)接任社长职位。

2月13日,佐藤恒治在东京举行记者会,表示将以2026为目标,推进新一代纯电动汽车(EV)的开发。但同时他还表示为实现去碳化,不仅是EV,还将提供混动车等,实行全方位战略,并指出因世界各国能源相关管制和经济情况不同,制造汽车需要应对多种需求。

彼时外界纷纷猜测佐藤恒治是否会更加注重电动汽车发展,毕竟众所周知,丰田前社长丰田章男并不认可全面转向电动汽车,并为此引起了几次舆论争议。

目前丰田推出的纯电汽车销量也并不乐观,新能源汽车销量仍以混动为主。2022年,丰田混合动力车型和纯电动车全球销量同比增长4%至272万辆,其中纯电动车销量增长70%,但销量只有2.44万辆。且与其它跨国巨头相比,丰田电动车销量市场体量依然较小。2022年,大众新能源汽车同比增长26%至57万辆。在纯电汽车潜力巨大的中国市场,丰田纯电车型因入局较晚,2022年销量不到5000台。

氢:丰田走不出的怪圈

尽管丰田章男多次表现出对电动化转型的担忧,但其实在2021年底,丰田就已对外宣布,到2030年丰田将在全球范围内提供30款纯电动车型,旗下高端品牌雷克萨斯将在2035年全面转为纯电动车型。同年,丰田还推出了bZ(Beyond Zero)纯电系列,以及e-TNGA纯电专属架构。2022年,丰田在中国市场推出纯电车型bZ4X和bZ3。

或许是因为领导者对外界展现的态度过于犹豫,再加之丰田的电动产品并未做到同级领先,其新能源转型的第一步并未收获较好的市场反响。

想要在纯电领域大展宏图,丰田首先需要一个在电动化领域展现出雷霆手段的领导者,也需要一款足以打动消费者的产品。但佐藤恒治仍对外表示将持续发展氢能路线。

的确,从长期性角度来说混动车型或氢能源车型仍有着巨大的发展空间。以日本为例,日本国土狭小,能源稀少,电力资源匮乏,电动汽车并非实现节能减排的最优解。

再加之在众多能源中,氢能源的确有着自己独特的优势。

首先是零污染。氢气做功一般有两种方式,一是与氧气一起燃烧产生热能,二是与氧气电化学反应产生电能。两种方式生成的都是无污染的水,极为环保;其次,氢占宇宙质量的75%,分布广泛。且氢能的重量大约只有空气的1/14,一旦发生泄露,也会迅速逸散在空气中,不会积聚导致危险;除核燃料外,氢的发热值也是所有化石燃料中单位质量最高的,是汽油的3倍,是乙醇的近4倍,是煤炭的5~6倍。

因上述优点,日本将氢能源战略作为其在新能源时代的重要战略选择。截至2021年年底,日本在营加氢站数量约为160座。

在2022年12月举行的第七次氢能政策小组委员会会议中,日本经济产业省(METI)编制了一项临时安排计划:到2030年左右建立起日本氢能供应链系统,扩大氢气和氨气在日本国内的使用规模。该计划建议日本政府参照现有化石燃料价格对氢氨进行为期15年的差价补贴。

发展受限的氢能乘用车

在氢能源领域丰田已经坚持多年。

2014年,丰田在日本、美国等地区推出了全球首款大规模量产的氢燃料电池车Mirai;2022年,丰田发布了第二代Mirai,并将产能提高到每年3万辆。但从2014年至今,丰田Mirai仅销售出21700辆。

选择走氢能路线的企业不止丰田一家,但在经过长期研究后,多数车企选择了放弃。

2021年6月,本田宣布停产氢能源车CLARITY。这款车自2016年上市至停产,全球累计销量不到2000辆。在声明中,本田表示:我们对现有的每一种可能性进行了研究,但氢能源存在困难的技术跳转,大约10年内,氢能源车不会成为主流。

2021年年初,日产汽车宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池汽车的计划,集中精力发展电动汽车。

奔驰也在2020年宣布停产2016年6月推出的燃料电池乘用车GLCF-Cell,将业务重点转向电动汽车领域,在氢燃料电池方面则转向了重卡,并于2021年在全球正式发布了梅赛德斯-奔驰GenH2氢燃料电池概念卡车。

加氢站的建设以及氢存储问题始终掣肘着氢能源乘用车的发展。反而在重卡等商用车领域,氢能源因比电动车拥有更长的续航、更高的载重量,得到了发展的契机。2023年以来,中国多条氢能重卡跨区域物流干线启动运营,多家企业也合作开放氢能重卡项目,包括有未势能源、国鸿氢能、氢动力科技、长征汽车、金龙客车、北奔重汽等。2022年冬奥会时,中国也选用了多辆氢能源巴士。

如何实现规模化?

在早些年,已经不乏车企走上氢能路线。1979年,宝马汽车研制的第一辆氢内燃机汽车已经行驶在路上;2007年,福特开发出氢内燃机公交车……

近几年,也不乏企业进行相关研发尝试。2021年3月,长城推出氢柠计划;同年5月,一汽红旗在中国品牌博览会上展出了氢气发动机车型;9月,广汽研究院自主研发氢发动机成功点火……

但氢能领域始终欠缺一个真正有力的带动者。

2014年6月12日,马斯克在官网发表了一篇名为《我们所有的专利属于你》的文章,表示为推动电动汽车技术发展,特斯拉将开放所有专利,任何人出于善意想要使用特斯拉的技术,特斯拉不会发起专利侵权诉讼。

特斯拉相关负责人曾对外界表示:开放专利是希望更多人可以参与研发电动车技术,进一步推动电动车发展。

不得不承认,特斯拉此举降低了很多企业进军电动领域的门槛。在政策驱动和大量企业涌入电动车领域带来的市场驱动下,电动汽车得以快速发展。

技术的普及需要市场规模化作为前提。氢能想要实现迅速普及,同样需要大量企业的带动,也需要一款拳头产品打开市场。但目前丰田缺乏这一带动能力,并因此将自己陷入了一场关于前途的豪赌。能否赌赢,仍是未知。

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