2022年技术综述：杜卡迪，本田，雅马哈

全面回顾MotoGP三大车队为2022年赛事所带来的创新。

MotoGP车队总是忙于在幕后改进他们的机器，并寻求在赛道上尽可能扩大优势。看到他们在赛道上的表现总是令人着迷，这些是我们迄今为止在2022年发现的杜卡迪、本田和雅马哈的一些最新创新。

杜卡迪

杜卡迪的一年带着一点担忧开始了。在雪邦测试中将全规格的GP22带到赛道后，他们发现上赛季末他们之前在GP21/GP22摩托车上尝试过的一些部件并没有按照他们想要的方式工作。其中一个部件是新的“迪吉里杜”排气管。在他们尝试后，他们发现这使得杜卡迪已经很强劲的引擎有点太难控制了，所以，所有的车手都放弃了它，回到了更短更低的排气管，直到卡塔尔回来。但最重要的是，工厂杜卡迪车手Pecco Bagnaia和Jack Miller回到了稍旧的2022规格发动机，而不是Prima Pramac车手Jorge Martin和Johann Zarco继续使用的最新2022发动机规格。

2022年，杜卡迪最大的升级之一是空气动力学。整个2021年，他们都在努力提高机器入弯的灵活性。这里看到的2021规格翼子板非常大，产生了巨大的下压力，但由于它们的形状，杜卡迪在最初的入弯时有点挣扎，这是他们试图在2022年改善的地方。

这是2022年的翅膀。你可以看到顶部的机翼变小了，但总体来说仍然很大。但关键的变化是较低的侧吊舱机翼。现在，它的下半部分慢慢向内转动以连接整流罩，相比之下，2021侧吊舱机翼直接向下，然后以直角转向连接回整流罩。我们认为这种变化有助于杜卡迪进入弯道，使他们能够更平稳地从直线站立时的完全下压力过渡到机翼在完全倾斜时失去大量下压力。

你可以在这里看到他们的前部骑行高度系统。液压缸位于右叉腿的前面，有一个杆一直延伸到它所连接的前叉底部。杜卡迪车手在赛季前测试中测试了它，我们从外部拍摄中看到了它在出弯时降低了前端多少。它的工作原理是激活进入弯道的系统，然后当前叉在弯道中间被压缩时，它会阻止前叉在出口处延伸以将其压住。这样做降低了摩托车的重心，有助于减少轮距。但是，尽管所有杜卡迪车手都尝试过，只有Zarco在整个赛季中继续使用它，其他人表示，他们不喜欢它在下一个弯道时的感觉，因为他们踩了刹车，前端真的很低。

最后，我们在加泰罗尼亚测试中看到了2023的一幕。Zarco测试了这个底盘，这真的是一件非常有趣的事情。在它具有从后摇臂枢轴周围的框架中切出的大面积材料。这是一个非常激进的解决方案，Zarco对杜卡迪的目标守口如瓶，但他承认这是2023年的发展项目。

本田

2022年，本田的RC213V一直在不断发展。回顾一切的开始，我们需要回到上赛季末的赫雷斯测试。在那里我们看到了这辆摩托车。这是我们看到的最初的2022年的底盘，这是本田对摩托车的第一个希望，他们认为这会让他们立即回到巅峰。本田的2022赛车是他们在现代MotoGP时代最大的重新设计。他们的新摩托车集中在后部，以帮助他们找到抓地力并在那里转弯，但正如我们现在所知，这并没有完全实现他们的希望。也许从一开始就有迹象表明事情可能比最初想象的要复杂一些，因为即使在赫雷斯测试中也有另一个完全不同的底盘。

上面是底盘。光从上看厚度与最初的2022底盘非常不同，正如我们很快发现的那样，这将是2022年主要摩托车的基础，我们将在2022年上半年的大部分时间里看到四分之三的本田车手使用。

当我们到达雪邦进行第一次季前测试时，底盘已经稍微更新了。它看起来很大程度上是一样的，但它现在没有碳结合在主梁上了。然而，本田仍然在探索另一条道路，这也有了更新。

LCR的Taka Nakagami是唯一一位使用另一个底盘作为主底盘的本田车手，你可以在下面看到。然而，在最近的比赛和测试中，我们看到Alex Marquez也开始使用它。

还有另一种底盘，我们在Mugello第一次看到了它。这不是一个巨大的变化，但本田改变了自行车的后摇臂枢轴区域，他们改变了枢轴螺栓穿过底盘本身的方式。当被问及此事时，马克·马尔克斯评论说，这是一个帮助他们找到一些转机的变化。

然后是本田的最新想法，这几乎是一个完整的循环。在加泰罗尼亚测试中，Stefan Bradl使用了这个底盘。它有碳粘合到主梁上，位置离最初的2022底盘不远。回到第二张图，你可以看到相似之处。

所以，正如你所看到的，本田正在努力工作，试图找到他们2022 RC213V的正确公式。到目前为止，这是一个棘手的过程，由于他们的明星球员从另一次行动中走出来并进行了修补，它变得更加困难。如果这款最新的底盘能给本田带来他们需要的方向，你知道工程师们已经在着手下一步了。

雅马哈

在季前赛测试中，雅马哈尝试了一个比去年更新的底盘。它实际上是在上赛季末的赫雷斯测试中首次出现的。发生变化的区域是主梁上的切口区域。切口的顶部线已经改变，但是当车手们试了一下，他们说他们没有感觉到他们所期望和想要的巨大差异。

雅马哈显然已经想到了这一点，所以这是他们带来的底盘，作为可能的进一步措施。工厂车手Fabio Quartararo和Franco Morbidelli尝试了一下，但他们的评论并不热情，因为他们都认为整体来说太僵硬了，这不是他们需要的正确方向。

最后，最终发生的是雅马哈回到了他们的2021年的底盘，并在本赛季中一直使用。这不一定是一个倒退，这只是表明2021年的底盘是一个足够好的标准，以至于雅马哈会改进的方向证明不是它，他们需要更多的时间来弄清楚它。

雅马哈车手抱怨的一件大事是缺乏最高速度。虽然雅马哈确实带来了一个新的更强大的发动机，但所有的车手都表示这还不够，他们需要更多。所以，随着今年引擎规格的设定，雅马哈开始在其他方面进行改进，其中之一就是探索空气动力学方面。

几个赛季以来，他们第一次带来了新的空气动力学整流罩，这是他们设计过的最大的一个。更大的下压力无疑帮助了他们在急转弯处的表现，但这也让他们在直道上变得更加脆弱。为了应对这一点，他们带来了空气动力学更新。

说到弯道出口，如果你和雅马哈的四位车手中的三位交谈，他们会告诉你雅马哈最大的问题是它的后抓地力。然而，夸塔拉罗坚持认为摩托车确实有后抓地力，只是需要一点点时间来找到它，世界冠军认为最大的弱点是他们缺乏最高速度。雅马哈正在解决他们的后抓地力问题，虽然我们已经看到了两个新的摆臂。第一个，如下图所示，是他们新的铝制摆臂，Quartararo在过去的3或4场比赛中使用了它。但他们也有一辆新的碳赛车，两位车手都测试过，但没有参加比赛。

雅马哈的2022年是奇怪的一年。他们在许多人认为他们会挣扎的地方开始了这个赛季，并且有一段时间他们做到了。他们最初的几场比赛并不看好，但后来法比奥似乎找到了另一种方式。然而，他是目前唯一一个能让M1走上前台的人，所以这给岩田工厂带来了真正的担忧。它们是满足一个骑车人的需求和愿望，还是满足其他三个骑车人的需求和愿望？

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