世界弹射物语信赖之证如何获得，

躺在车里睡觉这件事，每个正经人都曾想过

<爱卡汽车 爱卡独角SHOW 原创>

“这车好，以后跟老婆吵架不愁没地方睡觉了。”

不知从什么时候开始，“这车好睡”成了衡量电动车是否足够豪华的标准之一。前有蔚来ES8的“女王副驾”、理想L7的“皇后座”，小鹏P5的“大床模式”、后有智己LS7的“零重力座椅”、飞凡F7的“巴赫座舱”，甚至还有创维汽车的“睡眠舱”，号称在车上“睡”过后能活到100岁。

国内造车新势力都各有“人设”，处于销量头部位置的新势力们整体上偏向科企运营思路，而“卷无可卷”的尾部企业，也在不余遗力地做着智能座舱的功课。但万变不离其宗，躲不开在车内“睡觉”二字，舒适似乎始终贯穿着中国消费者对汽车乘坐的理解。你会在车里睡觉吗？在智能电动车里睡觉安全吗？开车时其他乘客可以睡觉吗？本期《爱卡独角SHOW》，我们来聊一聊新能源时代在车里睡觉的那点事儿。

01、始作俑者

几年前，我们经常会听到这样的新闻：“XX在车里睡觉，吸入尾气中毒身亡”。众所周知，车内开空调睡觉会出现一氧化碳中毒，空调在高速运转的过程中会产生一氧化碳，如果车窗关闭，那么就会营造密闭的环境，从而很有可能会出现一氧化碳中毒的情况。尤其是车库等空气不流通的地方，长时间着车会使得环境中一氧化碳急剧上升，超过30分钟以上便可危及生命。

故事的转变发生在2012年。

特斯拉进入市场之后，车主们发现这车“太好睡了”。Model S的后排座椅折叠后，与后备箱连通可形成一个“硬床板”。铺上床垫和枕头，就能美美的睡上一觉。虽然这波操作看起来和燃油没什么区别，但由于电车的特性，没有了尾气的污染，还实现了“空调自由”。

特斯拉的车主们自然不会放过这一“炫富”方式，PS5和显示器纷纷搬到了特斯拉Model 3的车内，一边吹着空调，一边喝着饮料，一边享受着移动“电竞房”。

但是，如果为了在车里娱乐可能还好，想在车里午间小息，铺床或许成了累赘。无论是放倒后排座椅铺床，还是给床垫充气，一套流程下来可能基本已困意全无。于是，国产车看到了新的营销机遇，如何在车里直接“秒睡”成了国产新能源车企新的发力点。

02、国产车发现了新大陆

一时间，女王副驾、皇后座、大床模式、零重力座椅、巴赫座舱、睡眠舱等等，产品和名词层出不穷，卷起睡觉的大沙发国产车企没有一个示弱的。

· 什么是零重力座椅？

首先我们来聊聊最近很火热的一个概念，“零重力座椅”。

其实“零重力座椅”在座椅领域并不是一个全新的概念，早在2013年，有着“行走的沙发”之称的日产就推出了第一款搭载零重力座椅的量产车——2013款Altima，为驾驶过程中提供极致的舒适感。日产的设计灵感来自于NASA的零重力环境下宇航员中性身体姿势（NBP） 研究。零重力环境中，人体在放松且不施加外力的情况下往往会表现出特定的姿势模式，可以最大限度地减少身体抵抗重力的需要，从而减轻肌肉骨骼压力并减少横膈膜和脊柱的压力，中立的身体姿势支持脊柱的自然弯曲。

2005年，日产的工程师将NASA的NBP研究作为为日产汽车开发新驾驶员座椅的起点。为了减少驾驶员疲劳，确保驾驶员的脊椎得到足够的支撑，使其呈现在自然位置放松，日产设计了具有14个不同压力点的零重力座椅，提供了从下背部一直延伸到肩部的优化的支撑，以确保乘坐者的脊椎始终保持其自然位置，从而减轻压力和肌肉磨损，确保始终保持恒定的血液流动。这使得乘员在经过长时间的驾驶也能始终感觉精力充沛。

· 国产车企没有一个示弱的

随着自动驾驶概念的兴起，国内新能源汽车的蓬勃发展，“零重力座椅”的定义也随之发生了变化。

目前国内汽车厂商所宣传的零重力座椅，无一例外都是采用与日产类似的零重力设计理念和SLAB结构+高衰减发泡的特殊发泡结构，结合座椅的调节功能，为乘员提供更优的乘坐舒适感。

2017年发布的蔚来ES8上，“女王副驾”座椅出现。主要通过电动脚托、腿托来提升副驾驶座椅的舒适性。而在2022年发布的新款蔚来ES8上，女王副驾升级到了22向电动调节，靠背自动调节，坐垫整体随动抬升，打开腿托和脚托，可以实现双120°坐姿的零重力姿态。

副驾“躺着”不够过瘾，那就去第二排“躺着”。

问界M7便在第二排搭载了零重力座椅，通过6电机驱动的双滑轨联动调整，座椅可实现向后、向左移动。并且能够实现大腿与躯干夹角达113°。官方宣称，在放平后，问界M7的零重力座椅可以将乘客的心脏和腿部最高点实现在同一水平面上，进而最大程度上减少心脏供血压力，让人真正实现“躺平”。

新的问题又出现了，第二排的零重力座椅在打开过程中，副驾驶的空间往往会牺牲很多，几乎无法坐人。既然没法让副驾坐着，那就干脆就让副驾彻底牺牲。

早在第十二代皇冠，为了保证后排老板座椅的舒适度，丰田在副驾驶进行了镂空设计，打开后形成一个腿托，以保证后排乘客的舒适度。

智己LS7的做法是雷同，将副驾驶座椅设计成完全折叠，借助超长滑轨折叠推入最前端，为后排腾出宽敞的空间。这样的设计，对座椅加热、按摩等功能，内部线束耐久性提出更高的要求。在副驾座椅完全折叠后，零重力悬浮座椅将自动地调节角度，让乘坐者的脊柱与躯干之间呈121°，大腿与小腿之间呈132°夹角，使接触面积最大化，身体压力最小化。

在2017年的CES展会上，贾跃亭的法拉第未来零重力座椅在首次露面。同样，法拉第未来的零重力座椅设计理念也是来自于NASA的NBP研究。只是这款车型迟迟没有量产，零重力座椅的噱头也被造车新势力抢了风头。

2020年的北美CES展上，宝马正式发布了ZeroG Lounger零重力座椅，其可根据自身舒适性的需要靠背向后倾斜40°或者60°，实现近乎平躺的姿势，这与法拉第未来是相同的设计理念。

但是，你以为车里有一个舒适的沙发，就能够安稳的睡觉了吗？创维并不这么认为。

作为一家传统家电巨头，创维在虚拟现实和新能源汽车领域跨界，的确是“老品牌有新追求”的体现。创维要让司机在车里戴上VR眼镜睡觉，“打造科技睡眠舱”。“汽车专用健康助眠VR眼镜”事实上是创维VR一体机PANCAKE 1与创维汽车两个产品的联动：给PANCAKE 1系列VR硬件内置六部助眠全景视频后，用户就可以躺在创维汽车里睡觉了……

国产车发现了新大陆

03、定义智能场景隐患随之而来

目前来看，从零重力座椅，到舒适的睡眠环境，各家车企如何定义智能场景，将是未来智能汽车一个非常重要的议题。毕竟电动汽车解决了尾气排放的污染，还实现了空调自由，但是相应的隐患也随之而来。

以日产为代表的零重力座椅，是打造车内睡眠场景的1.0阶段，它能够在当前的安全等级范围内，将座椅的基础舒适性做到极致。

智能化时代的零重力座椅是2.0阶段，基于前一阶段的舒适性基础上，在智能驾驶、智能座舱的加持下，通过提升座椅原有的功能调节范围，拓展座椅的新功能，座椅的舒适性进一步提高。在L2-L5级别的智能驾驶、智能座舱尚未成熟应用前，采用零重力设计理念时，对于乘员的安全保护应该有更高的要求，这也是需要相关的座椅开发者和安全系统开发者进行相应的安全系统开发，以提供提全面的安全保护措施。

04、呼吁

目前对于新能源智能化时代的电动车，所配备的零重力座椅、女王副驾、各种定义的睡眠座舱等，对人体姿态、参数定义等并没有一个统一的明确的定义，每一个厂家的座椅都会有不同的定义，但是基于的理论都是NASA的NBP研究。统一的标准定义需要相应的设计、产品进行反复的验证迭代后形成，同时也需要有相应的法律法规对其约束，以形成统一的产品标准和法律规范。对于在车内睡觉，我们呼吁：

· 健全碰撞安全标准

目前的车辆碰撞试验中，并没有将行驶过程中，零重力座椅乘员安全保护相关的要求考虑进去，业内也尚未制定出统一的测试标准和规范。因为传统的混三假人和thor假人是用来评估正常坐姿下对乘员保护系统的有效性和安全性的。而由于零重力坐姿下乘员的身体姿态和重心分布与传统坐姿不同，因此传统假人无法准确模拟零重力姿态下的情况。

· 乘员保护系统需相应升级

安全带的位置，对零重力姿态下的乘客保护仍有不足。如理想L9、蔚来ES8、小鹏G9等车型，副驾驶座椅的安全带仍然从B柱位置伸出，在躺平姿态下B柱的安全带无法对乘坐者进行保护。而问界M7、智己LS7的零重力座椅相应的进行了优化，将安全带的卷收器单独放在座椅上方，确保安全带可在零重力座椅任意角度使用。

气囊的位置同样需要重新设计，以安全地接住“躺着”弹射出去的乘客。但目前还没有一家车企对安全气囊进行重新设计。

· 零重力座椅的安全标准

如日产座椅，由于零重力座椅内部通常填充了大量的发泡海绵来保证座椅的支撑，提升座椅的贴合度和软硬度。但越多的发泡海绵，车内的易燃材料就越多，对于新能源车型来说，发生火灾时这些都是“燃料加注剂”。

同时，零重力座椅通常配备了按摩、加热、电动调节等功能，内部含有大量线束，长时间的折叠，伸展等，都给安全留下了老化的隐患，这也给座椅的设计提出了新的高度和标准。

全文总结：

无论是“零重力座椅”，还是“充气大床”，智能化时代的新能源汽车，场景化的表现都是各个车企争先竞争的发力点之一。但用户的需求是千变万化的，用户对安全的理解也是参差不齐的，难免会有一些用户对功能过于信赖甚至滥用，汽车在行驶过程中车内人员平躺睡觉的情况会频繁出现，但凡是一脚急刹车，副驾驶位或是后排位上的成员就会轻松地被“发射”出去。在自动驾驶逐渐成熟后，甚至会出现汽车自动驾驶时司机睡觉的情况。

今时今日，无论在任何国家和地区，都不可能重拾古代文明的政策，即禁止新技术应用于产业。技术的进步为营销带来的应该是更加优良的用户体验，但要避免社会的继续撕裂，仍然需要采取必要政策来降低新技术应用所造成的社会震荡。

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