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作为全球最大的汽车零部件供应商，博世的未来发展重心之一是半导体。今年7月，博世宣布，到2026年将在半导体领域投资30亿欧元，其中包括投资1.7亿欧元在德国新建两个芯片研发中心，并斥资2.5亿欧元扩建德国德累斯顿晶圆厂。当然，这笔投资不会全部流向车用芯片，部分产能还将用于家电、消费电子等领域。

在剥离动力总成业务后，为适应市场发展，自今年1月1日起，大陆集团将自身划分为汽车、轮胎和康迪泰克三个子集团。其中，汽车子集团细化至五个事业群：安全及动态控制、自动驾驶及出行、架构及车联网、用户体验、智能出行。可以看出，ADAS及自动驾驶、车联网是汽车子集团未来发展的重心。

作为日本最大的汽车零部件供应商，电装正在推进转型，逐步剥离出售部分内燃机业务。其中，电装将燃油泵业务卖给了爱三工业，后者同样隶属于丰田系，这笔交易于今年9月完成。

今年3月，采埃孚集团现任CEO沃夫翰宁·施艾德突然宣布，将于年底离职，并退出汽车行业。今年7月，采埃孚敲定了下任CEO人选——柯皓哲，他将于2023年1月1日就任。同时，采埃孚首席财务官康斯坦丁·绍尔博士和商用车事业部负责人威尔海姆·雷姆也将于2022年底离职。三位董事会成员几乎同时离任的背后，采埃孚正处于前所未有的变革之中，也面临巨大挑战。对于天合、威伯科的收购补齐了采埃孚的短板，但同时也带来了不小的债务负担。

继三年前收购日本歌乐电子后，今年1月31日，佛吉亚完成收购海拉，宣布全球第七大汽车技术供应商诞生。双方合并后的新集团命名为FORVIA（佛瑞亚），拥有六大业务部门——内饰、座椅、汽车电子、绿动智行、照明和生命周期解决方案，而集团预计2025年销售额约为300亿欧元。相比之下，2021年双方销售额合计220亿欧元。

今年12月6日，博格华纳宣布，将把燃油系统和售后市场两个部门拆分出去，成立一家独立的上市公司。拆分后，遗留下来的博格华纳将包括两个部门——空气管理事业部、电驱动及传动事业部。这项免税拆分计划2023年底完成，届时博格华纳的现有股东将拥有两家公司的股份。

今年11月，舍弗勒宣布，计划裁员1300人，约占其全球员工总数的1.6%。其中，约有3/4涉及行政部门和内燃机研发部门的核心职位，其余则涉及生产部门。舍弗勒指出，随着行业转向电动汽车，主机厂继续削减内燃机汽车相关的研发项目，导致内燃机相关产品产能过剩。

曾豪掷54亿美元收购辉门的天纳克，也走到了被收购的结局。今年2月，阿波罗全球管理公司宣布，将以每股20美元、总价16亿美元的价格收购天纳克。后在今年6月的股东大会上，天纳克股东批准了这一交易。交易完成后，天纳克CEO Brian Kesseler会离职，转由阿波罗首席执行官Jim Voss接任。

今年2月底爆发的俄乌冲突，给全球汽车产业及供应链造成了巨大冲击。不仅是雷诺、日产、丰田、马自达等主机厂纷纷撤离，部分零部件供应商也选择放弃俄罗斯市场。今年6月底，全球轮胎三巨头之一的法国米其林宣布，决定停止在俄罗斯的业务，计划年底前将其俄罗斯业务移交给当地管理。与此同时，芬兰厂商诺记（Nokian）轮胎也宣布，将“有序退出”俄罗斯市场。

对于美国芯片巨头英伟达CEO黄仁勋来说，对ARM的收购失败想必是其2022年最沮丧的事之一。回首2020年9月，英伟达出价近400亿美元，寻求收购软银手中的英国芯片架构设计公司ARM。不过，鉴于ARM在芯片架构领域垄断性地位，收购消息公布后英伟达被“群起而攻之”，苹果、三星、华为、高通、英特尔、谷歌、微软、特斯拉等行业巨头公开反对，英国、美国、欧盟等国家和地区的监管机构纷纷介入。

经过长时间拉锯后，今年2月，英伟达宣布放弃收购ARM，而直到此时，也没有任何一国监管机构同意批准该交易。收购案告吹后，英伟达继续在自动驾驶领域与车企强化合作，包括捷豹路虎、比亚迪、Lucid等，还于今年9月推出了算力高达2000Tops的自动驾驶芯片DRIVE Thor。