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途歌CEO被围堵 共享汽车曲终？

途歌CEO被围堵派出所，公司挣扎求生，共享汽车行业在质疑中寻找方向。

文 | 《中国企业家》记者 王雷生

头图摄影 | 王雷生

新年第一个工作日，王利峰被堵在了六里屯派出所整整一天。网上一段视频显示，在一个不大房间的角落，王利峰翘着腿，右手不停敲打着左手的充电宝，面色铁青。

王利峰是汽车分时租赁(共享汽车)公司途歌的创始人兼CEO，这家昔日的行业明星公司正挣扎在水深火热之中。

早上9点多，开车出门的王利峰被等候已久的原途歌地勤堵在了小区门口，随后接到报警的警察赶到，将王利峰带进了派出所。

听到消息的地勤、未能退出1500元押金的用户和被拖欠费用的停车场、洗车场等合作伙伴陆续赶过来，下午6点时，派出所里已经聚集了三四十人。

“我进去的时候问他押金到底能不能退，他说能退，我说那你给我个准信儿，到底什么时候可以退，你要说三十年能退，我就等三十年。”一位曾进去与王利峰对话的用户向本刊描述，“然后他就不说话了。”

12月29日本刊前去途歌总部探访时，现场一位工作人员表示，当时登记有可能在2019年四五月份完成押金退还。在派出所与用户当面沟通时，王利峰也承诺每个用户的押金都会退还，“但是周期会被拉长”。

这也是维权QQ群、微信群里关注的焦点。有用户开始组织起来集体起诉途歌，也有一些用户寻找可以借用的车辆，尝试占为己用，但仅剩的极少数车辆要么显示停车费太高，要么已经没油。

在被围堵当天，王利峰也与地勤们达成协议，“1月5日发工资，1月10日给所有地勤打报销款。”原途歌地勤高山(化名)表示，他和一些地勤觉得现场再堵着，王利峰现场也拿不出钱，索性就再信一回。

1月6日，一位自称途歌地勤的人在微信群中晒出5日拿到的工资到账记录，显示是王利峰担任法人代表的卓尼商诗(天津)汽车租赁有限公司发放，这也是地勤开发票时填写的公司。

在与地勤、用户与供应商代表沟通时，王利峰不止一次强调途歌正在“做一个非常大的调整”，他表示北京目前不到300台车辆(高峰时有1800台)，这些车辆会保留并且会陆续加入新的车辆进来，“这个公司不是说不做了，我们是遇到了困难，解决掉这些问题之后我们还在运营……我们会坚持把它做好的。”

12月29日途歌公关对本刊回复称“(途歌)运营依旧”。途歌公众号分别在12月10日、18日、25日、29日四次更新，推广短信也保持着高频率。

12月26日途歌总部的一名工作人员透露，仍然在职的途歌员工已经改为在家办公，途歌APP上之所以找不到可用车辆，主要是因为供应商收走了一部分，另一部分途歌担心部分用户会故意进行损坏而选择了下线。

途歌的困境

高山2018年9月份时加入途歌北京公司，作为一名调度，他的工作就是把用户停在各处的车辆开到指定的位置。

途歌的运营模式与大多数共享汽车公司有所不同，首先在车型上它采用的是宝马MINI、奔驰Smart、奥迪A3、雪铁龙C3、标致2008等中高端汽油车。其次在用车方式上，途歌采用了随借随还、接力用车、雷达预约等多种形式。

这种模式在提升用户体验的同时，也带来更高的运营成本。高山每天要调动十二三辆车，每次去临停的地方挪车时都要自己先垫停车费，一天下来他自己大概要垫两三百块钱，而油费的垫付则更高。

2018年9月份加入途歌时，关于公司的负面新闻已经开始出现，但高山并未受到影响，他透露当时北京车辆有1600辆左右，北京100多位地勤依然可以顺利报销，“当时每次都是实报实销的，今天花钱明天就可以报，在工作日时有一些检查，合格了就可以。”11月15日，途歌内部发通知称，对实报实销进行调整。

对此，高山觉得并没有什么大问题，但12月10日成为转折点。当天多位用户去途歌总部要求退押金，相关新闻在网上被大量传播，感觉不妙的汽车租赁公司开始大面积收车，途歌的危机被引燃。

一位途歌北京地区负责人接受《中国经营报》采访时透露，12月中旬时王利峰曾找到一笔近八百万元的投资，但投资方来公司签约当天，恰好遇到有用户来闹事，当时投资方表示可以接受，结果第二天通知合作取消。

不清楚状况的地勤们甚至一度协助租赁公司收车，直到12月中旬的一天，地勤们发现自己的账号被封停，当时已有人垫付了几万元的费用，高山也垫了几千块钱，突然的封停让地勤们慌了神。

高山后来才知道是那一天有人堵到王利峰要钱，租车公司要收车，公司“怕我们地勤在中间乱弄车就把所有账号停用了”。

协调未果后，高山和同事们踏上了追讨工资和报销款之路。在1月2日之前，曾有人在途歌总部、王利峰居住的小区等地方蹲守，并且在12月18日堵到了王利峰，拿到了一部分工资，但占大头的报销款却没有解决。

这或许是王利峰未曾预料过的境况。

王利峰是一名连续创业者，在互联网营销领域打拼多年后，他在2011年参与摇摇招车的创办，这是国内最早一批打车软件；2013年5月，王利峰创办AA租车并担任CEO，自购车辆、自雇司机，主打中高端，类似目前神州专车；2015年8月，王利峰创办途歌。

共享单车出现爆发式发展的2016年末，途歌也被外界冠以共享汽车得到关注。2017年3月底的一场演讲中王利峰透露，途歌在彼时每天上线30台车，单月上线近1000辆，注册用户数突破了100万。

共享汽车行业在2017年下半年迎来一波爆发，共享经济风口与政策推动下，新玩家与融资层出不穷。2017年到2018年初，途歌一直呈现出对外扩张的姿态。

2017年1月、2月、7月，途歌分别进入上海、广州、成都，12月进入西安，2018年1月宣布获得2600万美元B+轮融资，3月落地南京。

但是在此时进入南京并不是一个好选择。2017年2月，南京成为美团打车第一个上线试点运营的城市，2018年初正是美团打车与滴滴打车在这里激战正酣之时，双方的补贴使得在南京的打车相当便宜，此前标榜中长途用车比打车便宜的共享汽车没有了生存空间。一家同样进入南京市场的共享汽车公司高层曾对本刊表示，南京市场的挑战超出想象，给运营带来了非常大的压力。

2018年8月，途歌决定撤出南京，这些挂着苏A牌照的共享汽车不少被运往西安。但随后不久，途歌也开始撤离西安。10月时途歌对外公布了B2轮千万美元融资，一向很少接受采访的王利峰也对媒体发声，不过途歌的颓势似乎并没有被挽回。

共享汽车的坎儿

“押金不是核心，而是企业自身难以为继，最后暴露出押金问题。”一位业内人士分析。

途歌自身盈利问题也许是最核心的原因。有业内人士算了一笔账，以途歌常见的奔驰Smart车型为例，一个月租金一般在3000-3500元，再算上油费、停车费、维修费用(用户损坏带来了不小的维护成本)、保险、运维费用、工资，如果一辆车一天没有250元到300元的收入，很难盈利。按照一单60元的价格计算，途歌的车辆需要每天达到5单左右，而在行业里能达到3单就已经是很不错的水平。

也有媒体在调查中发现，途歌个别地勤存在虚假报销、贪腐等问题，例如有时加100元的油，却虚开150元的发票，这进一步提升了运营成本。

EVCARD相关负责人曾在2018年9月向媒体表示，全世界还没有一家分时租赁企业能过盈亏平衡点。

不过在2017年10月底的发布会上，途歌高层接受媒体采访时透露，“北京已经实现盈利，深圳接近盈亏平衡点，广州稍微差一点。”

还有业内人士分析，王利峰可能错误预估了融资到账时间，在此之前冒险使用押金投入运营，但2018年下半年的资本寒冬致使融资到账时间拖后，最终酿成危机。有数据显示，2018年上半年完成募集基金的规模同比降幅达74.59%，市场呈现出前所未有的寒冷。不少投资机构在2018年下半年放缓了投资节奏。

第二个不利因素来自于，共享汽车曾因共享单车兴起而被关注，如今共享单车泡沫破裂，自然会影响到资本市场对共享汽车的命运判断。

正当途歌陷入困境之时，ofo的退押金风波成了更直接的导火索。12月17日，上千名用户前去ofo北京总部排队退押金，一天当中有几百万用户涌入ofo的APP申请退还押金。

当天及第二天，途歌也被用户现场要求退押金，被打砸办公室的消息成为新闻热点，更多的途歌用户也随之而来。

“共享汽车现在面临着四道坎，一是被质疑能不能单城市盈利，二是摩拜和ofo被收购和陷入困境对共享汽车影响很大，三是2018年下半年的资本市场寒冬，四是滴滴事件，让大家担忧共享汽车是不是也会被政策限制。”一位共享汽车公司负责人总结道。

寒冬中寻路

有观点认为，途歌瞬间被击倒的直接原因是用户对押金的集中提取——一种类似于银行“挤兑”的可怕场面。

这样的遭遇让不少共享汽车公司警惕。有共享汽车公司负责人表示，公司收入和押金一直采用分账管理，但也为可能的风险做足了准备。Ponycar创始人兼CEO刘逸洵强调，“押金是生死线，放在账户上千万不能动。”

刘逸洵透露Ponycar有85%是免押金用户，只有15%因为芝麻信用分数低或者个人习惯等原因交了押金。他最近计划发起一个活动，把免押金的芝麻信用积分门槛降低至500分，使免押金政策可以覆盖绝大多数人，同时鼓励15%交押金用户把押金退出去。

“现在汽车分时租赁面临的情况在意料之中。”微租车创始人兼CEO杨洋告诉本刊。

杨洋认为，不少创业者、投资人是抱着不能错过风口的“投机心态”和互联网打法进场，进来之后才发现，“这不是互联网的生意，其实是传统重资产租赁业务的升级。”一个显著的特点是，在互联网领域，行业老大老二基本占领了大部分市场，但分时租赁只要有车，就会有流量。

而互联网思维讲究的极致用户体验，使途歌等公司“无底线地满足用户体验”，比如用户可以不受限制取还车，造成了非常高的运维成本，几乎不可能盈利。

在杨洋看来，2018年汽车分时租赁行业一个最重要的变化是行业玩家的暴增。微租车的主要业务是为汽车分时租赁企业提供硬件设备和软件系统，后台数据显示，微租车平台2017年的注册企业只有405家，而2018年增加到超过560家，在增加的160多家里有一半是互联网背景出身，其中大多数是只有一二百台车的小公司。

“每一个高速发展的行业出现泡沫都是不可避免的，(今年)这个行业进入了洗牌期。”杨洋表示，“一些企业要审视自己是不是适合在市场生存，不是的话就要及时止损”。

公开信息显示，2018年5月麻瓜出行宣布倒闭，9月份巴歌出行被传出疑似倒闭。而到11月份，试运营一年的美团共享汽车宣布暂停试点，更是给共享汽车行业泼了一盆冷水。

刘逸洵也在顺势调整Ponycar的发展战略，此前Ponycar也像其他分时租赁公司一样自购和租用车辆运营。四五个月前Ponycar开始进行调整，核心是缩减自营车辆，更多与上游主机厂进行合作。

Ponycar的核心逻辑是，上游汽车生产商制造了大量电动汽车，由于国家补贴政策等要求，这些车辆需要跑起来，Ponycar积累的经验和技术优势可以与主机厂的资源优势相结合，成立代运营公司、合资运营公司等。另一方面是向主机厂出售分时租赁软硬件系统，从一家to C公司向to B转型。

“借力才是王道，现在的资本环境下不能再追求快，要珍惜每一分钱活着。盈利才最重要。”刘逸洵说。

“目前发展压力主要来自于外部资本市场的冷静造成的恐慌，我们就想深挖洞广积粮，好过冬。”一家共享汽车公司负责人表示，“对于行业我坚信，大市场、能赚钱、有未来。”

眼下互联网创业公司纷纷撤离之时，背靠首汽、北汽等大型国企的Gofun、华夏出行等依然在开拓新的城市，上汽、长安、一汽、东风、长城等汽车公司也在组建出行服务公司，共享汽车也在其中占有一定的位置。

杨洋认为，第一轮是创业公司进入，之后大型车企会进入扩张，终极玩家可能是资产超千亿的大型能源、通信、地产等企业。

很多从业者脑海中的终极图景是，未来分时租赁将与无人驾驶结合，彻底颠覆出租车、网约车等出行方式。前提是，共享汽车们必须想办法熬过眼前的寒冬。