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中国航海日｜是什么促成了郑和七下西洋的盛举？

明宝船厂遗址位于南京市鼓楼区三汊河附近，图片所示为六号作塘，2003年8月至2004年9月发掘清理。作塘，即船坞，是造船遗址中最主要的建筑设施遗存。作塘承担最直接的造船职能，从造船框架开始，到船只建造完成，最后开闸、蓄水、船只入海等工序都是作塘内开始并完成。

明宝船厂遗址六号作塘出土大舵杆，船用构件，承受水动力以产生转船力矩的部件。两根舵杆的形制相同，均为方头扁尾，头部带有两个长方形斜穿孔，用来安装舵牙；尾部表面凿有3个长方形浅槽，用来安装舵叶。

明宝船厂遗址六号作塘出土“T”形木槌，造船用具，制作较为粗糙。木槌上烙印文字“官”，从一个角度证明了这些工具是属于官营机构。（易舜 摄）

郑和宝船复原模型，在今南京宝船厂遗址公园内。（本文图片除特别注明外，均由南京市博物总馆、南京市鼓楼区纪委监委提供）

编者按

海洋，我们蓝色的家园。

面朝黄土，辛勤耕耘，这是我们祖先的生活；化犁为桨，驶向深蓝，这也是我们祖先的生活。历史上，我们曾有郑和下西洋的壮举，四大发明之一的指南针，让海上航行从此不再迷失方向，而今我们正稳步向海洋强国迈进。古人的航海故事，引领我们思考过去、憧憬未来。7月11日是中国航海日，中国纪检监察报将在七月陆续推出相关文章，敬请关注。

1 为郑和下西洋建造的宝船厂

在南京三汊河地区中保村至上宝村一带，沿长江由南向北平行排布着七个作塘遗迹，这便是占地千亩的明代宝船厂旧址。

六个世纪以前，这里芦荻萧萧，水路纵横，码头密集，七条长长的船坞周围设有七大作坊和十三小作坊，周围还散布着官府衙门、工匠生活区、集市和仓库，从这些残存的遗迹中，人们依稀可以遥想当年斧凿叮当、号子不歇、人来人往、井然有序的开工场景。

南京明代宝船厂遗址是国内目前保存面积最大的古代造船遗址。根据明嘉靖《南枢志》等文献记载，宝船厂创建于明永乐三年（1405年），是为郑和下西洋出访各国专门兴建的大型官办造船基地，郑和船队中大部分船只由宝船厂负责建造。

宝船厂遗址原有十余条造船用的作塘，因城市建设不断推进，多条作塘逐渐遭到填埋，遗址内现存编号四、五、六的三条作塘保存至今。南京市博物馆曾对其中的“六号作塘”进行过考古发掘，在作塘底部清理出明代造船基础遗迹34处，出土木、铁、陶瓷、砖石等各类珍贵文物千余件，其中最重要的发现是出土两根保存基本完好的宝船舵杆。两根舵杆形制相同，均为方头扁尾，头部带有两个长方形斜穿孔，用以安装舵牙；尾部凿有三个长方形浅槽，用以安装舵叶。两根舵杆分别长10.1米和11米，均为整木制作，从现有舵杆最宽处计算，原木的直径至少在0.88米以上。经检测分析，为主要产于东南亚、南亚，以及我国云南南部的热带季雨林地区的珍贵树种“铁力木”。这两根舵杆是推测郑和下西洋时使用的宝船形制和规模的重要参考。在《南船纪》记载的船型中，等级最高的是皇家御用预备大黄船，因为是内河船，它配备的是榆木舵杆；而走近海航线的一千料海船，配备的也是榆木材质的舵杆，只有闯深海的“四百料钻风海船”才配备有铁力木舵杆。由此可见铁力木舵杆在明代就极为宝贵。1957年，在六作塘中曾出土过一根相似的长11.03米的铁力木舵杆，现存放在国家博物馆。在同一条作塘再次出土两根舵杆，充分验证了六作塘以及整个明代宝船厂当时的造船规模和繁盛。

2 严密监管打造坚固宝船

郑和下西洋的灵魂人物郑和，通阿拉伯语，兼涉不同宗教背景，具指挥才能，及至下西洋前，已经积累了大量有关船舶建造和指挥的知识。这一切令郑和成为完成下西洋使命的不二人选。

但郑和下西洋的伟业并不是一人之功，而是成千上万的工匠、官员、士兵和其他职业从业者以及无数部门通力合作的成果。浩大的船队建立在当时最先进的造船工艺和成熟的质量管理基础上，这一切有赖于科学的分工和严格的责任制体系。

宝船厂初建时便占地4000多亩，拥有工匠三万余人，鼎盛时更招有杂役约七万人，共计十万余人在此造船。宝船厂设工部司（督察）、提举司（总揽船务）、指挥厅（总调度）等机构进行生产管理，其下分设木、铁、油捻、帆布等各作坊，各司其职、协同合作。除此之外，在质量的管控和人员的管理上，宝船厂配备了一整套机构和完备的检查、监督体系，实施严格的责任制，不仅“船完之日，编为字号，次第验烙，仍将经造官匠姓名刻于船尾”，而且在一些运用了保密工艺的场所设置了森严的警卫，派士兵把守，配有朝廷颁发的特别通行证才可出入。这套严格的监管措施，避免了由贪腐、渎职而造成的对宝船建造工程的影响，确保了出厂船只的坚固品质和精良细节，下面就让我们来看看几个宝船本身的细节。

下西洋的宝船加宽了长宽比，采用“层层厚板，叠积层累”的方法加厚船板，同时将船舷与隔舱壁板紧密结合，形成箱式结构，加上结实的榫接钉合技术，将麻丝、桐油、石灰、蛎灰和竹丝嵌入船板缝隙的“捻缝技术”，使得宝船不但能够抵御风浪与海盗船的冲击，甚至在一两个船舱破损后也保持相当的浮力，可继续航行。在木帆船的时代，船的航行主要依靠风力，有别于同时期欧洲的分段软帆，宝船使用了硬帆结构，帆篷面带有木桁，桅杆不设固定横桁，这样既能提高受风效率，增快航速，又能灵活调转方向，应对风云突变的海上天气。

从南京宝船厂遗址出土的文物中，大舵杆较为瞩目，这是宋代发明的升降式平衡舵，也是郑和宝船之舵，可以根据需要随时调整舵叶入水深度，在深水区或大风浪时，将舵叶下缘降到船底之下，舵就不受影响了；而在浅水区航行，可将舵提升到高位，不会因为搁浅损伤舵的装置。

数万人生活在四至八层高的船上，明火使用受限，采光也是一个重要的问题。为了最大程度利用自然光，宝船的工匠们将蚌壳切割打磨成巴掌大小、厚度仅为0.1厘米的矩形薄片，这些蚌壳几乎透明，蚌壳内壁透出特有的珍珠光芒，被细细嵌在长宽约6至7厘米的细木格窗上，不仅防水挡风，还能保证屋内明亮。

如同这些透明的“明瓦”和严丝合缝的榫接钉合、捻缝技术，明代船厂的管理、办公、采买、生产也都呈现出透明化、对接紧密流畅的有序状态。据《龙江船厂志》记录，明代船厂的督造官员，有五品的郎中，还有提举、帮工指挥等各类人员，层层分编，向下更有四厢十甲数个作坊，另有内官监匠、御马监匠、看料匠等各类职员。除了前文提到的船舶完工之日会在船尾刻字标明经造人之外，细致管理和严格的责任制贯穿于造船的每一道工序。从进料、领料，到加工构件，每一个环节和每一件木材都有档案记录，甚至在出土的造船工具、生活器皿上也标识着编号和尺寸的铭文，这样的生产管理之下不仅造出的船只“体势巍然，巨无与敌”，能够经受惊涛骇浪的冲击，更可以有效杜绝原料浪费和经手人员的盘剥贪污。

3 团结协作创造航海史上奇迹

永乐三年（1405年）7月11日，明成祖朱棣下诏，命郑和率领二百四十多艘海船、二万七千多名士兵与船员，从当时的京师（现南京）起航，由此拉开了郑和七下西洋这场盛举的帷幕。

在木帆船的年代，面对异常艰险的海洋航行，郑和船队创造了前人难以企及的成果，诚如《天妃灵应之记》碑所载：“观夫海洋，洪涛接天，巨浪如山，视诸夷城，迥隔于烟霞缥缈之间。而我之云帆高张，昼夜星驰，涉彼狂澜，若履通衢者……”自永乐三年至宣德八年（1433年），郑和率领船队七下西洋，历大小凡三十余国，涉沧溟十万余里，足迹遍及亚非等地，每每出行，除护航军队进行沿途维和行动外，更携书籍、历法、丝绸、茶叶、瓷器等诸多资财，与所历各国进行经济文化交流，带回来重要的地理地貌信息和异域货物珍宝。

郑和的船队是当时世界上最大的特混舰队，也是最大的远洋船队，由二百多艘不同船型的远洋海船组成。其中供指挥、使团居住并运载封赏和朝贡物品的海船通称“宝船”，再细分又有“宝石船”“巨舶”“海舶”等。按功能分，有各种不同尺寸型号的船：兼用于大型快速水战和运输的马船，主要用于运输粮食和后勤物资的粮船，负责护航安全和应对战斗的战船和座船；储存和运输淡水的水船……每次远航，这支超大的船队都配备了船师、水手、士兵、医生、厨师、翻译、占卜等各类专业人才，甚至为了解决船上两万多人员的理发问题，每次出使都会带上很多剃头匠。

尽管拥有如此完善的航海保障，率领如此多数量和种类的船只航行在大海上完成漫长的远途任务依然不是一件简单的事情，整饬有序的队伍编制和科学高效的管理方法也是不可或缺的。因此，郑和的船队被分为大船队和分船队两种编队，大船队由郑和亲自统领负责完成出使西洋的主任务，分船队则更加灵活机变，由郑和的副手或部下率引，可以分赴别地完成特定任务。在航行的过程中，为了便于指挥和防止船只的流散、碰撞，大船队被编排成以四艘帅字宝船为核心、三十二艘宝船环绕、四角外围分布座船、最外侧的前后左右又由战船保驾护航的队形，而马船、粮船等则被安置在战船之内，确保船只间粮食用水供应的高效和安全，整支船队如一只展翅的燕子。

在第一次下西洋前的两年时间中，郑和花费了大量的时间和精力操练水手船师，这为之后指挥船队在茫茫大海上准确严格地执行命令、变换队形打下了厚实的战术基础。如面对来自后方的战斗情况时，全船可以原地180度调转方向，队首雁形分开为燕尾形，队尾燕尾合并为雁形，从而迅速调整到最有利的应战状态。这种进退有度、运筹帷幄的阵势多亏了船队一整套有条不紊、分工明晰的编制系统，也得益于郑和平日里对水手兵士的训练有素和航行时严格的纪律约束。

正是这种团结合作、万众一心的探索精神，配合高效、合理的管理体系，促成了郑和七下西洋盛举的实现，成就了中国古代航海事业的不朽传奇。（桑圣琴 邱晓勇 朱钰洁）